本刊特稿

无人汽车总动员

无人驾驶汽车绝不仅仅是“懒人经济”的又一次升级，它正孕育一场疯狂的产业生态变革。

 文/梁玉龙

身处舆论风波中的贾跃亭，又一次抢到了头条。

2017年1月，在美国拉斯维加斯举办的CES（全球消费电子产品博览会）上，由他投资的美国FF公司发布了首款量产车FF91，并高调地称其为“前所未有的最智能汽车”。

结果贾跃亭亲自演示自动泊车功能时，展车竟然“打脸”般地玩起了罢工。可即便如此，官方仍然称，发布会结束仅36小时就收到了64 124个订单。

不过，剧情很快反转。有媒体爆出，FF的工厂因资金不足已经停建，FF91很可能流产。此时，贾跃亭又跳了出来，一口咬定停建是战略调整，首批订单明年一定交付。反转再反转，这出“造车神剧”不知何时是个头……

“疯狂”，用这个词形容眼下的无人驾驶汽车产业毫不夸张。

除了贾跃亭的FF，这届CES上还迎来了全球10大汽车巨头中的7家，以及谷歌、英特尔、百度等互联网科技公司旗下大量未来感十足的汽车产品和技术。消费电子展俨然变成了车展！

“回到近一个世纪前，亨利·福特或许无法想象，汽车有朝一日会被定义为消费类电子产品。”美国《USA Today》如此写到。

事实上，如果把无人驾驶汽车翻译为“轮式机器人”，一切就顺理成章了。无人驾驶汽车是一个集大成者，它囊括了人工智能、大数据、物联网、芯片技术、新能源、工业4.0等众多科技热点。

科技界基本达成一致，让这些新技术产业化最好的机会就是无人驾驶汽车。因为汽车拥有巨大的消费量级，最有可能使得它们的应用规模化，聚成链条。

所以，无人驾驶汽车绝不仅仅是“懒人经济”的又一次升级，它正孕育一场疯狂的产业生态变革。

后来者的机会

在中国，站在无人驾驶汽车制造最前沿的创业公司，并不是处在舆论焦点的乐视。

乐视自家的LeSee还在PPT里，FF则是由贾跃亭个人投资的美国公司。真正从零做起，又代表未来的，是蔚来汽车、车和家以及驭势科技。

眼下，他们在圈外名不见经传；未来，他们很可能就是中国的特斯拉。

时来天地皆同力。曾几何时，格局既定的汽车制造业如铁板一块，抵制一切后来者，而今却迎来了创业热。造势的东风，来自电动汽车技术的成熟。

事实上，有了美国特斯拉的成功经验，现在新创的汽车品牌都不敢妄称“无人驾驶”，不约而同打的都是电动牌。

2016年10月12日，伴随着疾风呼啸，一抹蓝色划过德国纽博格林北环赛道的终点线，时间定格在7分05秒。没有引擎的轰鸣，EP9创造了纽北赛道的最快电动汽车圈速，优于法拉利Enzo(7分25秒)、日产GT-R(7分29秒)等车型。

EP9来自中国的蔚来汽车，公司CEO李斌也是易车网的CEO。联合创始人李想，则是汽车之家、车和家的创始人。两个做门户网站出身的年轻人也能入局汽车制造，这在过去几乎不可想象。

然而，他们实实在在拿出了性能可与大牌超跑匹敌的产品。而且蔚来汽车成立仅仅两年，就几乎走完了传统汽车厂商数十年的行程。关键原因就在于汽车的电动化。

原来，传统汽车厂商最高的壁垒在于传动系统，如发动机、变速箱、差速器等。这是技术壁垒也是长期经验的壁垒。但是到了汽车电动化时代，电机本身具备物理性的优势，发动机再也没有振动，绝对平顺，没有噪音。门槛降低之后，初创公司造车不再是痴人说梦。

如果说，李斌造车走的还是特斯拉的老路，即按照传统汽车的形态先迎合市场，未来再寻求软件端的创新。那么“车和家”与驭势科技，则对汽车形态和使用场景做出了更大胆的创新。

2015年，在融资、上市过程中不断缩小持股比例的李想，退出了汽车之家的管理层。他再度创业，成立了“车和家”，并在汽车制造理念上确立了“小而美”的定位。

目前，很多汽车厂商在研发出一款车型之后，会分出数个不同配置的版本，以覆盖更多的消费层级和使用场景，而车和家不同。

李想认为，传统汽车的很多功能和服务是“过度”的。在互联网、物流等高速发展带来的去中心化时代，人们可以选择只具备最基本功能的交通工具去满足绝大部分出行需求。

所以，他学习iPhone手机的做法，只研发了两款产品，两座SEV和四座SUV，他们可以覆盖绝大多数使用场景。前者满足城市接驳，后者应用于长途。鉴于未来的无人驾驶汽车只是一个入口，他还设计了一个从云端，到整个线下体验店的服务体系，包括直销与租车服务等。总之，车和家就要把车辆本身做轻，将服务做重。

相比之下，驭势科技对车辆形态的颠覆更为彻底。

驭势科技创始人吴甘沙曾是英特尔中国研究院院长。他发现中国的交通堵塞问题非常严重，开车成了一种不那么浪漫的经历。而且中国不像美国，没有汽车文化。那么，当车不再被当做炫富工具，中国人对车辆的诉求只剩下运输时，驾驶行为就没有存在意义。

基于此，吴甘沙提出了“为无人驾驶设计车，而不是为了车设计无人驾驶”的理念。在2017年的CES上，驭势科技的无驾驶室电动车正式亮相，从众多参展企业中脱颖而出。

这辆无人车内部座椅呈环形排列，没有方向盘仪表盘，俨然一座“城市移动包厢”。车内外则具有多个屏幕，嫁接出行、工作与娱乐一体化的使用需求。

汽车制造门槛降低所带来的结果，不仅仅是传统汽车厂商受到了威胁，连汽车本身都要被这些新创公司重新定义。

疯子也好，骗子也罢，世界不能没有这些梦想家。

TMT巨头的未来战场

此时此刻，围绕着无人驾驶汽车领域的竞争，正锣鼓喧天地在全球TMT（集科技、媒体、通讯于一体的企业）巨头之间展开，包括谷歌、Uber、英特尔、苹果、特斯拉。

当传统势力还在讨论互联网造车靠不靠谱的时候，TMT巨头们所考虑和布局的早就超出了制造业的范畴。他们跑马圈地，谋的其实是无人驾驶在云端的未来。

在中国，巨头们同样基于自身优势，正向无人驾驶领域摧城拔寨。

2016年11月16日，第三届乌镇互联网大会正式开幕，百度无人驾驶体验站也正式亮相，这是全球第一个无人驾驶体验车站。

实际上，百度并非首次与乌镇在无人驾驶方面进行合作。2016年7月，百度就与乌镇旅游举行战略签约仪式，宣布双方将共同打造全球首个无人车运营景区。

在中国无人驾驶技术领域，百度正走在国内所有TMT巨头之前。

其实，李彦宏于2015年才宣布进军无人驾驶领域，起步有点晚，但是进度奇快。原因在于，百度致力于人工智能研究已有多年，大数据服务和地图业务也处于国内领先地位，而这正是发展无人驾驶汽车的关键资源。

事实上，无人驾驶汽车将是百度人工智能、大数据、地图服务最重要的变现渠道。被竞价排名、医疗事件污名化的百度，正急于为自己的商业模式正名。

如果说涉足无人驾驶汽车是百度的一次重大升级的话，滴滴进行的则是一场自我革命。

又到年关。2017年1月17日，滴滴年会在北京工体举行。押注无人驾驶的滴滴美国研究院成员初次亮相，宣告滴滴正在计划裁掉它的1 500万名司机。

2016年9月，Uber成为美国首个推出无人驾驶汽车载客的公司。鉴于Uber在无人驾驶领域已经采取的动作，滴滴极有可能在未来推广这种服务。

滴滴有地图数据、海量的出行数据、可以和无人驾驶汽车时代无缝连接的广受欢迎的出行服务。无人驾驶汽车对它来说能够提升利润、降低成本，何乐而不为？

对滴滴来说，这几乎是商业模式的重塑。共享经济或将不复存在，无人专车才是滴滴认定的未来出行的主要方式。程维给出的实现时间是，6年之后。

与李彦宏、程维的技术驱动不同，“万劫不复也要造车”的贾跃亭是一个内容驱动者。

当智能手机的流量红利消失之后，下一个流量入口在哪，成为互联网公司都在试图回答的问题。无人驾驶汽车很可能就是答案之一。

无人驾驶汽车能将驾驶员解放出来，他们可以利用在路途中的时间工作、看新闻、听音乐、看电影、打游戏，全球乘客每天节约下来的时间约10亿小时。这就是商机。

所以，贾跃亭试图借鉴乐视超级电视生态模式，在无人驾驶领域复制一个“平台+内容+终端+应用”的垂直整合生态模式。

事实上，从这个层面理解，无人驾驶一定不只是巨头们的游戏。就像在移动互联网时代它们所做的一样，巨头不过是车联网的铺路者，那些与无人驾驶相关的娱乐、办公服务提供商才是行业繁荣的主角。

新旧势力相爱相杀

无人驾驶汽车的始作俑者，其实是传统车企。

事实是，奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃，这些传统车企手头上都有一套已经做了很久的自动驾驶系统。2013年，奔驰便完成了德国市区街道的无人驾驶测试，即将上市的E系车型也将配备主动换道功能；福特目前拥有30辆无人驾驶汽车，计划在今年增加到100辆。希望在2021年之前让其自动驾驶出租车上路……

然而掀起眼前这股产业浪潮的，却是一众科技企业，传统汽车厂商似乎有点黯然神伤。

传统汽车厂商依靠自己的算法同样可以在自动驾驶中取得不错的表现，但问题是无人驾驶领域的竞争并不局限于硬件制造和软件算法，如果没有了地图数据，它们一样束手无策。无人车的路径规划和位置定位都需要依赖地图，这些数据正是Google、Uber、百度、滴滴等公司独有的重要资源。

正因如此，传统车企和科技巨头形成了一种微妙的竞合关系。

2016年9月，北汽新能源发布了与百度合作的最新研发成果——北汽百度无人车首次亮相。这部无人驾驶汽车首次达到了无人驾驶分级中“L4级”，做到了完全“无人驾驶”。

北汽方面表示，百度无人车是以北汽新能源EU260车型为原型打造，搭载北汽新能源完全自主知识产权的“i-drive智能驾驶驱动技术”，在安全性、可靠性方面表现良好。

北汽强调，这辆无人驾驶汽车有完全自主知识产权，但回避了一个问题——它采用了百度提供的高精度地图适配和车联网系统。

对这辆车而言，百度就是它的“云端导航员”。没有百度，任凭北汽的无人驾驶技术多牛，也无法进入公共交通系统。

事实上，不只是北汽，即便像奥迪这样的“大咖”也正在寻求与TMT巨头联手。2016年，奥迪公司就宣布将与腾讯、阿里巴巴及百度签署协议，在数据分析、车联网平台建设以及城市智能交通等领域展开密切合作。

也正是基于此，TMT巨头越来越自信。2016年底，谷歌正式修正了旗下无人驾驶公司Waymo的定位——将不会成为一家汽车制造企业，将成为一家无人驾驶技术供应商。苹果公司传出的内部信件也表明，苹果已经放弃像特斯拉那样造一辆完整的自动驾驶汽车，而是专注于自动驾驶软件技术的研发，至于汽车的硬件部分很可能选择与已有车厂合作的方式。

传统厂商当然不愿就这么一步步走向被动，他们正借助资本的力量，提高在TMT领域的话语权。

比如通用。2016年1月，通用向美国大二大打车应用Lyft投资5亿美元，支持其发展汽车共享服务。Lyft的自动驾驶出租车将于2017年开始测试。

不过，无论是传统厂商还是科技公司，最终将无人驾驶推向终端用户时，都将面临一个共同的难题，那就是“基建”，其中包括车联网、充电网以及新的交通法规。

好在，有些无人驾驶汽车技术已经或者即将落地，他们的意义在于为产业未来摸索出一条道路。除了美国的特斯拉，在中国，深圳怡丰研发的汽车搬运AGV，已经在仓储物流、小区管理、安防、巡检、搬运货物等领域展开应用。驭势科技也计划在2018年在旅游景区全面推广无驾驶室的“城市移动包厢”。

我们的一只脚已经迈进了无人车时代。 

 编 辑:彭 靖 liqing326@163.com