第二篇 保障车辆

第三章 英国：政府津贴下的产能大户

在一战中，除了相继出现的装甲汽车和坦克等作战车型，卡车、牵引车、人员乘用车、火炮载运车等保障车辆也是这场机械化战争雏形阶段中的重要组成部分，这些保障车辆虽然不具备“进可攻、退可守”的作战能力，可其重要性一点儿也都不逊色。总而言之，一战中的军队离不开这些车辆。

一战爆发前夕，汽车还只是特殊领域的特种装备或者是有钱人的专属交通工具；当一战打响时，也只有少数人对汽车这一稀罕事物有所认知。其中一部分人已经能够熟练地驾驶自己的私家车，但却过了入伍的年龄；而另外一些人便是技术熟练的专业司机、机修工等。开战时，普罗大众对汽车的印象更多的是像北京—巴黎、纽约—巴黎汽车拉力赛等体育赛会，而非让其作战。可是战争改变了这一切。

事实上，军用保障车辆的历史比坦克和装甲汽车要早得多。当法国工程师尼古拉斯-约瑟夫·柯诺特（Nicholas-Joseph Cugnot）在1769年发明了世界上第一种依靠机械动力（蒸汽机）自行前进的车辆—也就是汽车（Automobile）时，他便意识到了这一发明在军事领域的前景，遂很快地向法军建言，把自己的蒸汽机汽车当作火炮牵引车。不幸的是，经过测试后，高傲的法国陆军否决了柯诺特的良好建议。1781年，英国发明家詹姆斯·瓦特（James Watt）改良了蒸汽机，这意味着这种动力可以在更大的范围内以更加灵便的方式为人们服务；而在第二年，就出现了最早的一种用于牵引火炮的车辆。随着工业革命地不断推进，到1870年，以蒸汽机为动力的牵引车已经较多的被用于牵引火炮、运输补给和人员等用途。

在那些年月里，马匹、铁路、蒸汽机相结合的模式被认为是调动大兵团和实施补给的最有效的运输手段，而德国人本茨（Benz）和戴姆勒在1896年打造出的第一辆使用内燃机（汽油机）的卡车，又迅速改变了这一切。随着不断改进的汽油机变得越来越强劲，在20世纪的第一个十年里便出现了大量的商用卡车。而欧洲各主要国家的军队也立即意识到了卡车的重要性，各国陆军装备卡车的情形到1908年至1909年已经变得相当普遍，在各国军队演习中，往往都特别增设了用卡车或小汽车运送步兵的科目。

战争开始后，用于特种用途的机械化车辆的需求大增，比如救护车、修理车、参谋部军车等，各种卡车和牵引车则更是急待大规模生产。卡车和汽车的大量装备有力地补充了火车运力，质量上乘的保障车辆甚至可以在极为复杂的路面上行进；内燃机、充气轮胎、半履带等技术的进步，使多样化的保障车辆不断地从纸面变为现实；牵引车可以把最大号的野战炮送进泥泞的炮位……在大量保障车辆的支撑下，欧洲主要交战国的军队在战争进行过程中逐步实现着摩托化，在机动性和火力上更将达到前所未有的程度。

和自行车及摩托车的开发情况相似，英国在军用保障车辆的研发和装备上也走在欧洲国家的前列，这在一定程度上得益于英国政府从1911年开始对车辆制造商所推行的政府津贴制度。和平年代，政府预算不可能在开发军用车辆上投注过多的资金，所以英国就针对这种情况推行了政府津贴，具体执行办法是：一旦车辆制造商开发出适合军队需要的车型，就可以从政府获得津贴。这样既可以在和平时期维持生产线运转，又能在进入战时一有需要就可以立即大量制造提供军队。1911年，英国开出了第一份津贴清单，每辆入选车型都可以获得8～12镑的津贴，此后每年还可以固定获得15英镑。一战爆发后，政府又从1914年起将津贴政策改为厂家制造一辆保障车辆就可获得津贴，并且津贴被迅速提升到110英镑。

但这样的津贴政策要求各汽车厂商严格按照军方要求设计车型，从而有效刺激了英国军用车辆的发展。其最大好处就是让军队在和平时期也能“拥有”数量庞大的“预备役”车辆，一经战场召唤，大量车辆便能迅速“民转军”。政府的远见不仅有效提升了英国军队的装备水平，也使本国的汽车工业获益匪浅。战事开始后，缺乏本国汽车工业的俄国和比利时只能寻求从外国进口车辆的途径，拥有成熟生产线和设计方案的英国自然成为首选。一战期间，英国共向比利时出口了816辆卡车和352辆汽车，而向俄国提供的卡车更在1200辆以上，此外英国还向法国、罗马尼亚、意大利等国出口了大量保障车辆，至于出售到美国的车辆，则比出口到其他国家的总和还要多。

在英军的保障车辆装备清单上，卡车占据着最显要的位置，无论数量上还是质量上均是如此。事实上，英军的卡车多得超乎一般人的想象，其装备数量是所有参战国中最多的，数量从刚开战时的区区80辆发展到一战结束时的59940辆，登记的卡车型号更是超过了700种！

作为英国军方在进入20世纪初期后对摩托化车辆的兴趣持续升温的一个表现，英国陆军于1903年编组了自己的第一个摩托化运输连（Motor Transport Company），以便为将来更大规模的装备与编组进行初探。在为这支试验性部队所订购的一批保障车辆中，就包括有卡车、牵引车、救护车等多种车型，不过每种车型的装备数量都很少。

在运输连这一发端的基础上，英国此后又进一步创立机械化运输委员会（Mechanical Transport Committee），专事军用保障车辆的选型与列装工作。到了1908年12月，这个委员会的秘书长拜格纳尔-怀尔德（Bagnall-Wild）上尉征集了多款商用卡车，以评估将其紧急改用于军事运输的可能性，测试内容是假设德军在泰晤士河口登陆，需要用卡车从伦敦急调部队到舒伯里内斯（Shoeburyness）地区设防；次年3月，又实施了一次内容类似的演练。经过这两轮比较，委员会认定纳皮尔轻型卡车（Napier Light Lorry）的性能较好，于是采购了一批装备部队。这种速度颇快的商用运输车由是成为英军最初正式装备的军用卡车之一，在之后几年的演习里较好地承担了运送武器、弹药、工具的任务，有一些纳皮尔卡车还配有运送淡水的水罐拖车。一战期间，由纳皮尔制造的3.5吨级和1.5吨级卡车都在英军中服役，并享有可靠的名声，装备数量为2000辆。

英国政府实施津贴计划之后，一种脱颖而出的卡车型号是利兰3吨级卡车（Leyland 3-Ton Truck）。它的一大特点是用途多样，英军在一战期间装备有数千辆，在英国陆军和英国皇家陆航（英国皇家空军）中充当过运输车、工作平台、运油车、气球运载车等。该车的另一个特点是极为坚固耐用，许多车辆到一战结束时仍然可以使用，由原公司回购，经过翻新后二次出售，继续以商业用车的面貌活跃着。

比利兰3吨级卡车更出名的是，被认为是1913年到1914年诸多获得政府津贴的车型中的佼佼者—托尼克罗夫特3吨级J型卡车（Thornycroft 3-Ton J Type Lorry）。以圆盘形车毂为外观特征的J型卡车是一战中辩识度最高的卡车之一，该车轴距4.15米、车宽2.19米、自重3.25吨，最大公路速度23.3千米/小时，在英军中的装备数量达到5000辆以上。基于高度的灵活性和良好的操控性，托尼克罗夫特J型卡车还被改成了几款变型车。其中令人感兴趣的一种方案是改为移动高射炮平台，在卡车上安装可以旋转的基座，其上装载一门去除了原炮架的3英寸（76.2毫米）高射炮，同时在车体下部安装驻锄供射击时抓地用。这种炮车于1915年装备英军，通常每个炮班是4辆车配套使用，除一辆自行高射炮外，另有一辆装载目视测距仪的卡车，以及运送炮组和弹药的2辆普通版J型卡车。J型卡车的另一种实用变型车是野战修理站（Mobile Workshop），它从外观上看犹如大篷车，篷壁两边可以打开构成为一个工作平台，内部装有车床、钻孔机、研磨机、小型汽油机、发电机及各种工具，可以在战场上对车辆和火炮实施抢修。

英军装备的另一种数量庞大的卡车是一种“混成品”，由英国的戴姆勒公司和联合装备公司（Associated Equipment Company，简称AEC）联手打造。戴姆勒自然是汽车史上赫赫有名的德国人，英国的戴姆勒公司虽也源出于他，不过却和德国戴姆勒公司并无直接关系。英国戴姆勒公司由一位向戴姆勒购买了发动机专利的英国人弗雷德里克·西姆斯（Frederick Simms）于1896年创办于考文垂，它以制造豪华汽车起步，在一战中转向生产军用保障车辆尤其是卡车。AEC则是由伦敦最大的公交车公司伦敦通用公共汽车公司（London General Omnibus Company）创立的子公司，原本只承担汽车修理业务。1915年初与戴姆勒公司合作后推出AEC Y型卡车，它由AEC的底盘和戴姆勒的发动机结合而成，量产一直持续到1917年12月，战时装备量达到6334辆，其中有相当一部分是提供给赴欧参战的美国远征军。

除上述之外，英国卡车的品牌当然还有许多，比如阿尔比昂（Albion）A10型卡车的装备数量在5000辆左右；丹尼斯（Dennis）3吨级A型卡车向英军提供了3500辆；克罗斯利（Crossley）卡车以其88千米/小时的最大公路速度成为协约国卡车的速度冠军；凯利尔（Karrier）卡车的3吨级卡车亦有2000辆活跃在欧洲战场上等等，不一而足。

除了卡车，保障车辆中的另一个主要类别是火炮牵引车。随着英国陆军的规模在1914年到1915年间急剧扩大，用来牵引重型火炮的车辆奇缺，而在西线的泥泞地形中拖行火炮的任务对于马匹来说又过于繁重，英国人的目光只好投向了海外。入其法眼的是美制霍尔特75马力农用机械拖拉机（Holt 75-Hp Petrol Tractor），略加改造后，这种采取履带式行动装置的拖拉机就成了英军的制式霍尔特15吨级牵引车（Holt 15-Ton Tractor）。自1915年1月开始列装前线部队之后，直到一战结束都是英军的主力装备。

这种牵引车自重15吨，裸车行驶时的最大公路速度为8.05千米/小时，牵引火炮时则往往降到3千米/小时左右。在西线战场上，霍尔特牵引车在拖行6英寸（152毫米）榴弹炮时“得心应手”，后来用于牵引9.2英寸（233毫米）榴弹炮同样也能胜任。英国人亲切地把这种可靠的保障车辆称为“毛虫牵引车”（Caterpillar Tractors），之后又简称其为“猫”（Cats），这种装备被认为对坦克的开发同样有着重要的借鉴作用。

这个领域的另一种有趣车型是福斯特-戴姆勒105马力牵引车（Foster-Daimler 105-Hp Petrol Tractor）。福斯特公司一战前就在出口农用拖拉机方面颇有建树，而公司名称中的戴姆勒不用说也意味着它和德国的发动机技术有着某种程度的联系。在公司总经理威廉·特里同（William Tritton）的大力引领下，福斯特公司于1912年就推出了自己的第一款火炮牵引车，不仅列装了英军，还成功地向南美洲国家出售了一批。一战开始后，当得知兵工厂正在研发15英寸（381毫米）重型榴弹炮时，时任总经理的雷吉纳德·培根（Reginald Bacon）便向军方建议，未来由自己的105马力牵引车在法国战场上拖曳这种重炮。

第一门15英寸重炮在1915年完成，并交付欧陆战场上的英国海军陆战队的炮队使用。由于炮身过大过重根本不可能由任何一种牵引车拖行，只能拆分部件由福斯特的牵引车来分别运输，每门炮需要配套8辆105马力牵引车，另外还要加上弹药拖车。这种牵引车的一个便利之处在于可以换装标准的铁轨路轮，从而在铁道上行驶。

据说，正是这种牵引车的庞大体躯诱发了英国海军大臣丘吉尔寻求一种“能够越障的作战机器”，而这被认为是催生坦克诞生的最初创想之一。而使用可靠的戴姆勒引擎的105马力牵引车后来经改进后，亦成为所有英国早期型坦克的标配。

在一战英军的各种保障车辆中，最有意思的莫过于战地巴士了，是的，就是和那些行驶在伦敦街道上的标志性的双层巴士并无二致的载客车辆。一战爆发时，各国军队仍普遍依靠畜力运输，英军之前曾在演习中尝试过使用客用巴士运兵的做法，陆军的评价是“有待进一步评估其稳定性”。不过到了1914年开战之后，倒是英国海军率先把民用巴士投入了战场。

开战第一个月的8月22日，正值英国远征军在蒙斯之战中阻击德军之际，英国海军部特别派遣陆战队前去保卫法国和比利时的多个重要港口。鉴于当时英军上下能有的1200余辆汽车几乎已全部随远征军赴法参战，情急之下的海军大臣丘吉尔转而请求伦敦通用公共汽车公司提供一批巴士用于运兵。公司方面欣然同意，并立即在公司员工中募集志愿者，结果从“大量报名者”中挑选出75个车组。9月初，75辆伦敦巴士到达法国，随后赶往法比边境，在里尔（Lille）、图奈（Tournai）和伊普雷斯（Ypres）等地和英国陆战队一起行动，担负起运送兵员和物资、甚至巡逻的重任。当比利时重要城市安特卫普（Antwerp）在10月遭到德军围攻时，这批巴士又向该地抢运陆战队和法国军队，这些来不及改涂军方色彩而依旧保留着伦敦街道上的颜色和公司标识的大巴，俨然成为战场上的一道独特风景线。在安特卫普城沦陷之后，许多巴士继续留在法国参战，只不过改涂歇于融入战场背景的黄褐色油漆，看起来较像军用车辆一些。

看到海军使用的民用巴士在安特卫普的积极表现之后，英国陆军也开始征召这种客运车辆。10月18日，伦敦公共汽车公司向陆军提供了300辆B型巴士，其中150辆在志愿者驾驶下先期赶赴法国，另外150辆则在拆除上部车体后改装成卡车或其他保障车辆。在此之后，陆续又有更多的巴士开赴战场，从1914年到1918年，共有1300辆B型巴士在英军中服役，占到伦敦公共汽车公司全部B型巴士保有量的一半。这些巴士以每连75辆的规模在战地大量编成辅助公共汽车连队，成为“临时民转军”的一种著名车型。一战结束后，许多车况仍保持完好的巴士又回到伦敦街头，洗尽硝烟，重新干起了运送平民乘客的老行当。