第二章 脚踏风火轮——摩托车上战场

以相同的车体结构和骑乘方式，摩托车用配备机械动力的方式实现了对自行车的重大超越。简单地说，摩托车相当于安装了马达的自行车，这也体现在其英文名称Motorcycle上。摩托骑行者不用千辛万苦地两脚并用发力踩踏板，只需要控制手把上的油门线就可以实现自如行进，而且只要前路平坦，大可享受风驰电掣的快感。当然，摩托车需要消耗燃料，保养和修理也远比自行车复杂得多。

摩托车出现的时间比自行车要晚，不过也晚得并不算太多。追根溯源，世界上第一辆雏形摩托车应该算是法国人皮埃尔·米修（Pierre Michaux）在1869年打造的一辆以蒸汽机为动力的两轮车辆。真正意义上的摩托车是以汽油机为动力的，而第一辆这样的摩托车出现在1885年，由德国人戈特里勃·戴姆勒（Gottlieb Daimler）和威廉·迈巴赫（Wilhelm Maybach）联手打造，称作“戴姆勒骑行机车”（Daimler Reitwagen）或者“单轨车”（Einspur）。这种由两位在德国汽车工业界具有里程碑式地位的人物共同完成的车辆，被广泛地认为是世界上第一种真正的摩托车。

继带有试验性质的“戴姆勒骑行机车”之后，创下“世界上第一种量产型摩托车”纪录的依然是德国人。1894年1月，三个德国人海因里希·希尔德布兰和威廉·希尔德布兰兄弟和阿洛伊斯·沃尔夫缪勒通力合作，在慕尼黑（Munich）批量生产他们的希尔德布兰&沃尔夫缪勒摩托车。这种摩托车配备1台气缸容积1489毫升的双缸四冲程水冷汽油机，输出功率为1.9千瓦，可使车的速度最快达到45千米/小时。这一世界上最早量产的摩托车，据说总量在2000辆左右，不过由于定价颇为高昂，希尔德布兰&沃尔夫缪勒公司没能借此获得什么商业上的成功。

德国人在摩托车早期发展的历史上独领风骚之后，这一时髦的行驶工具便迅速在各工业大国中生根开花。1898年，英国出现了世界上第一家“大规模”的摩托车工厂，接着在法国、意大利、德国和美国，都相继出现了这样的专业工厂。

正是在这种大量制造的背景之下，一些摩托车发展史上的著名品牌如雨后春笋般涌现。1901年，美国数一数二的自行车赛好手乔治·汉迪（George Hendee）与瑞典商人奥斯卡·海德斯特罗姆（Oscar Hedstrom）合作，在美国马萨诸塞州（Massachusetts）创立了印第安摩托车公司（Indian Motocycle Company），很快就成为世界上规模最大的摩托车制造商，“印第安”也成了一战前全球最畅销的摩托车。

1902年，英国最老牌的“胜利”（Triumph）摩托车首度下线，“胜利”品牌下的系列产品将成为英国摩托车的代名词。这个品牌的摩托车长期占据英国摩托车销量榜首，在普通公众中的知名度也最高，被人评价为所有英国摩托车中最好看的。

1903年，美国乃至全球范围内摩托车的旗帜性品牌哈雷-戴维森（Harley-Davidson）于密尔沃基（Milwaukee）创立。22岁的威廉·哈雷（William Harley）和与他年纪相仿的好友阿瑟·戴维森（Arthur Davidson）合作打造出了他们的第一件作品：1辆时速仅为11千米的摩托车。仅仅几年之后，由他们创办的哈雷-戴维森公司就推出了史上第一款量产的V型两缸发动机摩托车，呈45度夹角的V型发动机实现了与车架的完美匹配，一经问世便开风气之先，V型两缸设计至今仍是欧美主流摩托车最常见的发动机布局。作为美国传统制造业的传奇之一，哈雷-戴维森此后不仅取代“印第安”成为世界头号摩托车制造商，更被视为独立骑行文化的传播者。

不难看出，当一战爆发时，世界摩托车工业正处于蓬勃发展的黄金时期，这自然给了仍以马匹为主要机动手段的各国军队新的选择。虽然由于摩托车的制造工艺复杂、价格较高，对驾驶员和保养者的要求也很高，各国军队列装摩托车的进度普遍要慢于自行车，编组相关部队的规模也要小得多，但是第一次世界大战毕竟造就了世界摩托车制造业的第一个“黄金时期”，各国的摩托车厂商都努力地把握这一极大的“利好”机遇。

从1915年到1918年，美国政府和军队总共订购了不下8万辆摩托车，成为一战中各国摩托车订购数量之最，其中绝大多数由“印第安”和哈雷-戴维森提供。紧随其后的是英国，军方订单数量超过5万辆，同时英国的多家摩托车工厂也向加拿大、澳大利亚、比利时、法国和俄国的军队供货。俄国陆军使用的摩托车最初全部从海外购买，随着战事进行，几家国内工厂也开始按照国外公司的授权许可自行生产了一批，还在此基础上进行了推出本土设计的尝试。在同盟国方面，德国的戴姆勒和NSU摩托车公司（NSU Motorcycles）、奥匈帝国奥地利戴姆勒（Austro Daimler）和奥地利菲亚特（Austro Fiat）等制造厂亦打造了相当数量的质量上乘的军用摩托车，同时还出口给保加利亚和土耳其的军队使用。

在一战中最早使用军用摩托车的是英国军队，摩托车手的最初任务是充当战地传令兵，英军的第一批军用摩托车由本国的道格拉斯摩托车公司（Douglas Motorcycles）提供，另外还包括一批“胜利”牌摩托车。

战事爆发前，认识到摩托车在未来战争中作用的英国国防部就同道格拉斯公司的当家人威廉·道格拉斯（William Douglas）和爱德华·道格拉斯（Edward Douglas）两兄弟达成了共识，确定了一份订购300辆道格拉斯摩托车的订单，从而实现了摩托车在英军中的首次装备。英国对德国宣战后，道格拉斯公司接到的军方订单迅速增加到每月300辆，而且这只是个开头。一战期间，道格拉斯力推3种主要型号，摩托车总产量达到2.5万辆左右。对于这家之前在市场开拓方面一直不温不火的公司而言，战争成了一种福音。

“胜利”摩托车在英国的市场占有率和口碑都要高于道格拉斯，在军队的装备情况同样如此，它很快就后来居上。虽然在英国本土只有考文垂（Coventry）一座工厂，却以大约3万辆的数量位居一战期间英国摩托车的产量榜首，其中装备英军的多达2万辆。这一期间的“胜利”主力车型是一款外观简洁大方、配备了550毫升四冲程发动机的“胜利”H型摩托车，这种摩托车在1914年的产量是4000辆，几乎全部被英国军方购入。H型摩托车的广告语宣称该车“可以由任何人驾驶，只需要很少的工具就可以完维修”，事实差不多也是如此，它被认为是一战中最适合作战的摩托车型号之一，以其高度的可靠性在英军中赢得了“可信的胜利”（Trusty Triumph）的雅号。

英军的另一个主要的摩托车供应商是B.S.A，如前文所述，这家联合生产集团的自行车也是英军倚重的装备。B.S.A．的摩托车不仅供应英军，而且在其盟友法国陆军和俄国陆军那里也获得了大量订单，在这些外国使用者心中，B.S.A．军用摩托车就是“值得信赖的军马”。

皇家恩菲尔德摩托车公司（Royal Enfield Motorcycles）的产品虽然销量并不多，但却非常有特色。1912年，这家英国公司的一款采用770毫升V型两缸发动机的80型竞赛用摩托车在多场国际大赛中跑进三甲，公司知名度由此一下子提高。一战期间，除接到英国军方的订单外，皇家恩菲尔德公司还向俄国和比利时提供了为数不少的军用摩托车，比利时军队认为其使用的425毫升V型两缸发动机恩菲尔德摩托车是足以与“胜利”摩托车相媲美的车型。

战争爆发时，美国的印第安摩托车公司就已经是世界上最成功的摩托车制造厂，而在战时需求的刺激下，这家公司更是飞速发展。在美国政府和军方于一战期间所下发的订购8万辆摩托车的庞大订单中，有5万辆的指标是下给了印第安公司，其中最主要的订购型号是一款配备了汽缸容量为1000毫升汽油机的军用摩托车。这些订单占据了印第安公司的全部产能，直到一战结束后的1919年才得以完成。令公司高层始料未及的是，其在战时不得不完全放弃民用市场订单的做法，让它最主要的竞争者哈雷-戴维森成功地趁此机会后来居上，就此成为民用摩托市场的最重要品牌，而印第安公司则不断走向没落。

在一战爆发后，哈雷-戴维森也已经做好了应对军需的准备，它开始研发更适合部队使用的车型和挖掘生产潜能。当美国加入一战后，哈雷-戴维森还在公司框架内特别设立了一个部门，专门负责对美军技师展开摩托车的维修培训。战争期间，哈雷-戴维森交付军方的摩托车至少在2万辆左右，最初的一批是由民用摩托车略加改动而成，其后则推出了适合战场地貌的新式型号。和印第安公司全力投入军产的做法不同，哈雷-戴维森在1917年至1918年至少为民用市场保留了一半产能，这种均衡的做法让它在一战结束后迎来了逆转的良机。

摩托车在一战战场上具有重要的地位。关于它和自行车之间优劣比较的一种传神说法是：摩托车虽然不如自行车那样安静，但它毕竟更快。摩托车与自行车相比的另一个优越之处在于它是一个相当稳定的武器平台，摩托车自身适合装载武器，自行车手则最多只能把原本由自己背负的步枪挂在自行车架上。

自行车起初也尝试过安装武器，具体而言，一个名叫怀特（G.H.Waite）的英国人在1888年就制造了1辆所谓的“机枪自行车”，其实它有4个轮子更像是平板车，装有3个座位，由2名乘员操纵，但这玩意儿极难操作、行进和射击，刚一出世就被人遗忘了。

摩托车则实现了在骑乘车辆上安装武器的梦想。一战爆发前夕，英军就开始引入在摩托车上架设机枪的理念，做法是在车把横架上装一把维克斯机枪，据说当法国军官在看到这样的武装摩托车实物后表示非常欣赏。不过，英军认为要同时完成方向驾驶和开枪射击对于一名摩托车骑手来说难度太大，而且用于侦察的摩托车主要任务是刺探敌情并安全返回汇报，并不需要停下来交火，因此这一做法并没有加以推广。

真正意义上的武装摩托车，伴着摩托车的另一个重要配件应运而生，那就是边斗，或者说是边车。装上带有一个轮子的边斗，两轮摩托车就成了三轮摩托车，乘员也由一人增加到了两人，这样一来，摩托车手只需要负责安定驾驶，而坐在边斗上的那个人则可以从容操纵架在边斗上的武器。第一次采用边斗武装摩托车的，是1908年的加拿大军队。在这一年的加军秋季演习中，一位陆军上士为自己的哈雷-戴维森摩托车加装了边斗，还架上一挺马克沁机枪。虽然这只是这个脑子灵活的上士的个人行为，甚至没能在加拿大陆军中推广，但却是一个重要的起点。战争打起来之后，各交战国便开始用这样的做法实现军用摩托车的武装化。法军和美军的摩托车边斗多配备哈乞开斯（Hotchkiss）或柯尔特（Colt）机枪，美军还为部分边斗上加装了防护钢板，为枪手提供基本的保护。英军起初为自己的边斗摩托车安装了维克斯机枪或马克沁机枪，有的摩托车边斗甚至安装了2挺机枪，共备弹1000发。

由于各摩托车厂商提供的边斗型制不一，为求统一配备，英军正式对边斗发出招标，克莱诺（Clyno）公司胜出后，由是打造出标准配备的武装边斗摩托车，称为维克斯-克莱诺机枪联合体（Vickers-Clyno Machine Gun Combination）。这种新车型的边斗具有良好的悬挂装置，所有车轮都可以方便地替换，发动机也便于拆换维护，后座还装有备轮。一挺带有防盾的维克斯机枪安装在边斗上，通常向前方射击，有必要时也可以拆离支架向后射击，还可以拆离车体在地面阵地上射击，确实是一种设计观念领先的车型。

在接收了这种装备后，英军专门编成了摩托化机枪分队（Motor Machine Gun Corps，简写MMGC），每个分队有3辆“机枪联合体”，其中1辆是装有机枪的标准版，第2辆是没有机枪的备用车，第3辆是去除了防盾和机枪的弹药运输车。有趣的是，当英军在1916年组建史上第一支坦克部队时，许多坦克乘员正是由摩托化机枪分队招募来的。

显而易见，和那种只有一名摩托车手自己腰间挂着左轮手枪（德军摩托车手配有毛瑟步枪）的情形相比，配有武装边斗的摩托车一下子成了相当有效的机枪运载平台。有时，边斗里的乘员在摩托车行驶过程中直接操起机枪向前射击（这也是许多历史照片给后人留下的威武印象），不过更多时候是在摩托车停下来后，才操纵机枪开始射击的。

在1918年春季应对德军大反攻的交战中，边斗摩托车扮演了快速机枪平台的重要角色，在协约国军队的后卫作战中发挥了突出的作用。即使在这样任务吃紧的交战中，在行驶中猛烈开火的例子仍非常少见，基本上还是在摩托车停止时做原地射击。有一点或许和许多人想象的不同但必须指出的是，如果在摩托车行驶中扣住机枪的扳机，那么纷飞的子弹对自己人造成的损害将比对敌人的要大得多。当然，在摩托车上安装机枪的意图更多是为了自卫，而不是把它当成一种小型的进攻平台。在一战中，摩托车的适用领域很广泛，包括侦察、巡逻、警戒、轻型运输、弹药补给、医护等，而其最主要的职能则是传令通信。

由于一战的通讯技术尚不可靠，摩托车的速度优势意味着可以尽快将指令、报告、地图等送到它们该去的地方。开战之后，英国战争部便召唤自己拥有摩托车的志愿者投入通信兵的行列，令当局高兴的是响应者众，光伦敦一地就有超过2000人报名，大大超出预期。一旦获准加入，每位骑手都立即获得10英镑的政府奖励，固定周薪则为35英镑，预征募期是一年。

随着战事进行，正式训练出来的摩托车通信兵越来越多，而他们亦获得“通信骑手”（Despatch rider）的特殊称谓。甚至有女性“通信骑手”，她们的任务主要是在远离火线的后方传递信件等。及至英国皇家空军成立后，又出现了第一批女性勤务员，她们骑着“胜利”或道格拉斯摩托车，用最快的速度把飞机航拍得来的侦察照片送到指挥部去。这些骑着摩托车的男男女女们传递的不仅是作战命令，还有贵于黄金的家书，因此“通信骑手”所到之处广受欢迎，一名英军女“骑手”的儿子在战后写道：“她是一名在法国的摩托车通信兵，她在各种天气里出勤，每到一处，营地里的小伙子们都会立即为她端上一杯热咖啡……”

当然了，摩托车无法给骑手提供什么保护，因此才人称“肉包铁”，想想和平年代摩托车事故中可怕的伤亡率，你就会知道在战时骑着摩托车送信可绝非是一桩令人羡慕的美差。可是对于那些骑行于战火中的摩托车手来说，他们为自己赢得了荣誉的时刻。

1918年11月，一名孤独的英军“通信骑手”在德军战线后方连续骑行20千米，他穿过一个残败的德国集团军的防区，找到一队装甲汽车的领头军官，然后告诉后者：“这场战争已经结束了！”当月的12日，即一战休战协议签订的第二天，第一位踏上德国土地的美国大兵罗伊·霍尔茨（Roy Holtz）也是一名通信兵，而当时他所驾驶的，正是一辆哈雷-戴维森军用边斗摩托车。