序

2022年，新冠肺炎疫情仍然深刻而广泛地冲击着世界各国，对产业结构、经济政策、公众健康、居民日常行为方式产生重大影响，同时，气候变化带来了与之相互叠加的危机。在过去几十年间，日益增多的极端气候事件严重危害生物的健康和生存，也让应对气候变化成为人类最为重大和紧迫的难题之一。

联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）指出，气候变化是全球各国面临的现实挑战，人类活动造成的温室气体排放致使全球气候正以前所未有的速度变暖，采取减缓和适应气候变化的行动刻不容缓。2015年，全球近200个国家和地区达成了应对气候变化的《巴黎协定》，共同致力于尽快实现全球温室气体排放达峰，并在21世纪下半叶实现温室气体零排放。2021年召开的联合国格拉斯哥气候大会一致认为，全球气候变化已经不是未来的挑战，而是现实的危机。

为实现《巴黎协定》确定的目标，积极应对气候危机，各主要国家正在制定或已提交各自的中长期低排放发展战略，从各方面强化行动，推动绿色低碳转型。作为《巴黎协定》的签署国，我国于2020年9月向世界宣布力争2030年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和目标。截至2021年10月，全球共143个缔约方更新了其自主贡献，占2019年全球碳排放总量的94.1%，有132个国家宣布了碳中和目标，占全球88%的碳排放、90%的国内生产总值（GDP）和85%的人口。

在气候变化和全球能源、资源趋紧的约束下，低碳经济成为国际贸易的大趋势。有观点认为，中国自20世纪90年代以来承接了第四次国际产业转移，加上近几十年以出口导向型经济为主，是造成中国碳排放总量巨大最直接也是最主要的原因。

进入21世纪后，我国经济社会快速发展，能源消费呈现出大幅度增长的态势，由2004年的23.0亿t标准煤上升至2020年的49.8亿t标准煤。我国长期以煤炭等化石能源为主的能源结构造成了严重的大气污染等生态环境问题，也导致了能源领域的二氧化碳排放总量持续增加。其中，电力行业碳排放占能源领域碳排放的40%左右，每年消耗全国约50%的煤炭。

我们应当看到，我国的低碳发展转型仍然任重道远。一是制造业在国际产业价值链中处于中低端水平，产品能耗、物耗高，增值率低，经济结构调整和产业升级任务艰巨；二是煤炭消费占比高，单位能源的二氧化碳排放强度比世界平均水平高约30%，能源结构优化任务艰巨；三是单位国内生产总值的能耗较高，是世界平均水平的1.5倍，是发达国家的2～3倍，建立绿色低碳的经济体系任务艰巨。

应对气候变化是人类共同的事业，也是我国可持续发展的内在需要。习近平总书记强调，实现“双碳”目标，不是别人让我们做，而是我们自己必须要做。截至2020年底，我国单位国内生产总值二氧化碳排放量比2005年下降了48.4%，超过了我国向国际社会承诺的40%～45%的目标。同时，2020年我国经济总量突破100万亿元大关，人均国内生产总值连续两年超过1万美元，全年贫困地区农村居民人均可支配收入12588元，实际增长5.6%，551万农村贫困人口全部实现脱贫。由此可见，应对气候变化的政策行动不但不会阻碍经济发展，还能培育新的产业和市场，扩大就业，改善民生，发挥协同增效的综合效益。因此，我们要保持战略定力，始终坚持绿色低碳循环发展的理念，推动和引领气候治理和绿色低碳转型。

目前，我国各领域、各行业都在加速绿色低碳转型和创新，这已成为全球发展的大趋势，汽车行业也不例外。世界汽车大国都以绿色低碳为抓手，加强战略谋划，强化政策支持，推动产业升级，维护产业链、供应链的稳定，提高技术创新水平，抢占未来竞争的高地。自改革开放以来，我国汽车产业一直是非常重要的投资和引资的产业。尤其是加入世界贸易组织（WTO）后，我国汽车产业快速增长，即使在金融危机的大背景下，我国汽车市场销量依然逆势增长。发展至今，我国在成为世界规模最大的汽车市场的同时，也在低碳绿色发展方面做了大量工作，包括大幅提高生产制造效率、持续增加可回收材料用量、开发普及小排量汽车、快速提高燃油经济性、推动电动汽车和氢燃料电池汽车发展、发展二手车交易市场和汽车回收业务等。其中，较为重要的是提高燃油经济性、实施更严格的汽车尾气排放标准和持续推动产品的电动化转型。习近平总书记指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

对于当前的中国，要在短短30年的时间内力争实现发达国家远未能实现的减排速度，2030年至2060年间我国年均减排需达9%。据世界资源研究所统计数据，发电和供热、制造业和建筑业、交通运输3个领域产生的碳排放占比已经超过了我国碳排放总量的72%。汽车产业不仅同时涉及上述三个领域，与国民经济生活息息相关，而且作为国民经济支柱产业之一，当前我国汽车年产量已突破2600万辆，汽车产业碳排放约占全国的8%。综上所述，我国汽车产业是加速“碳中和”以及节能减排必不可少的一员，国内汽车产业有义务成为绿色低碳经济工作的推进者，这既加速了汽车产业向新能源转型的步伐，也意味着空前的挑战和难得的机遇。

碳中和背景下，我国汽车产业面临的挑战可以总结成三个方面：第一，规模大、关注度高。汽车产业是集大成的产业，产业要发展，就面临着碳排放的压力。汽车产业链非常长，减碳具有代表性的意义。第二，面临国际经贸机制与市场竞争环境的快速变化。第三，汽车产业要完成控碳目标，需上下游的协同配合，上游涉及冶金、电子、机械、化工等多个行业，下游涉及物流、运输、租赁等领域，是一个关系国计民生的庞大体系，对汽车的温室气体排放管理工作将起到至关重要的溢出效应。现阶段，“新四化”发展趋势下的汽车早已从“沙发+四个轮子”升级到“一台移动的电脑+一个移动的储存装置”，汽车产业想要做好控碳的工作，不能紧盯着产业本身不放。要解决上游能源问题，如果说能源产业不转型，制造业基本上不大可能做到低碳。要解决全产业链、全生命周期的问题，从产品制造到最后报废的全生命周期，供应链上所有的行业都要减碳，而这不仅要考虑制造、生产、物流，还要考虑使用环节的减碳。

本书基于全生命周期思想，立足汽车全产业链，数据翔实、论据充足、结论发人深省，对于如何加强汽车产业链碳中和解决方案的上下游联动与系统集成提供了很好的借鉴，同时，也为汽车产业双碳之路指明了前进的方向。这项工作对于汽车产业及其上下游产业都具有举足轻重的作用，为我国汽车产业的碳减排路径分析提供了科学基础，为汽车产业碳中和战略制定提供了决策依据，将有助于推动我国汽车产业绿色低碳高质量发展，以及向世界应对气候变化贡献中国智慧和讲好“中国故事”。

2022年5月11日