2.8 暗流潜伏：坚守者，将得到厚报

20世纪80年代被引进到中国生产的日本微型汽车产品，是经过长期充分市场竞争的产物。作为后发者，中国微型汽车工业所走过的并不是一条渐进式的发展道路，而是通过仿制、CKD组装和技术引进等方式实现跳跃式发展的。

中国微型汽车工业从零起步，到20世纪80年代末迅速膨胀，形成了20万辆左右的年综合生产能力，产量达到1万辆以上的微型汽车生产企业，全国有8家。年产销微型汽车5万～6万辆，占比约为当年中国汽车产量的10%。产能可以在短期内释放，但市场培养却需要更长的时间。与快速形成的产能以及先进的微型汽车产品性能相比，中国微型汽车厂家所面对的是一个发育不完全的市场。

产能远大于产量，这种局面不是微型汽车行业所独有的。据统计，“七五”期间整个汽车行业新增250吨以上的大型冲压设备600多台，相当于200万辆的生产能力，没有发挥应有作用[18]。在国家主管部门看来，经过“七五”建设，国家扶持的骨干厂家还没有形成产量规模，而各地还在不断上马新项目，如果不扭转“投资分散、投向不合理、重复建设、重复引进”的趋势，中国汽车工业就很难走上规模化发展之路。

在刚刚进入20世纪最后十年的关头，经过“六五”和“七五”的发展，以造车新势力为主的中国微型汽车产业阵营已经蔚然成形。彼时，“三大三小两微”已经成为国家规划中的布局，而两微指的是重庆和贵州两个军工企业转产微型轿车项目。“蛋糕”是分盘切出来的，这里没有柳微的位置。

天津汽车是中国汽车改革目录里的“幸运儿”。在1982年开始限制性地开发汽车市场时，对外合资目录里，只允许有6家企业。这“三大三小”中就有天津大发。天津大发依靠先发优势，以及与日本大发的合作，在微车领域风生水起，之后在出租车市场也是独树一帜。彼时，那可是很多人第一次坐出租车的选择。通过夏利的窗玻璃向外看过去，可以看到各种城市的烟火气息。这样的车，承载着对美好生活的向往。

按照汽车资深人士李安定的说法，夏利本来引进的是两厢车，但被人叫作“一只鞋”，于是夏利硬是加长后背，改成三厢。20世纪90年代中国人对汽车的审美标准开始成型，深受日本丰田皇冠、日产公爵等品牌的影响。这期间，天津大发成功地顶住了贵州云雀（斯巴鲁）和长安奥拓（铃木）的压力。铃木、斯巴鲁和大发这三个典型日本微型车，通过代理人，在中国市场上残酷对决，而大发“笑”到了最后。

然而，汽车市场的竞争，从来不是只有一个浪头。万里昆仑谁凿破，无边波浪拍天来。在最风光的时候，天津大发却抱残守缺，并没有规划好对未来市场竞争力的提升。当中国轿车的大浪真正开始上涌的时候，天津大发定力大失。1997年，企业的名称从天津市微型汽车厂改成天津汽车夏利股份有限公司，并且在1999年率先上市。但缺乏技术和研发上的投入，“幸运儿”正在逐渐消耗它的能量。2001年是中国轿车进入家庭的元年。全面竞争开始，夏利的轮子已经无法跟上时代的步伐。2002年天津汽车集团与一汽集团合并重组。

相比之下，柳微则紧紧盯着一个赛道，没有动摇。微型汽车市场主要有四大车企，分别是昌河、长安、哈飞和柳微。当时4家车企轮流上位，市场上处于你追我赶的局面，谁也无法掉以轻心。长安、哈飞等军工企业借助良好的零部件进口渠道，在市场占据有利的位置。而柳微，则只能下沉渠道，寻找那些被漠视的市场机会。自转产微型汽车以来，柳微坚持狠抓市场营销和产品质量不停步、技术改造不停步、新产品开发不停步和强化企业管理不停步的“五个不停步”，采用量力而行、分步实施、滚动发展的模式[19]。

1990—1993年，柳微一直处于前三名的位置，仅次于长安[20]。1996—1998年，柳微做了3年汽车销量龙头。当时货车没有双排座的车型，包括日本车在内，一般都是只坐两个人的单排座。通过对农村市场的深度观察，柳微意识到在中国市场上既能拉人又能拉货的车辆，将是备受消费者青睐的。于是，柳微开创了双排座的小货车，高顶棚和双排座不仅充分满足了拉人、拉货的需求，也凸显了更大的空间，这使得柳微的市场占有率大约达到了75%。随后，柳微开发出五菱龙，将车内地板拉平，扩大载货空间，以便容易放货。这些最朴素的思维方式对用户很友好，给用户带来了极大的便利。显然，从1990年开始的十年，那些潜心深耕微型汽车市场、战略目标坚定不移的企业会获得最大的回报。

1996年2月，柳州五菱汽车有限责任公司（简称柳州五菱）成立。柳州五菱与柳州微型汽车厂保持一个机构两块牌子。1928年成立的柳州机械厂也与柳州五菱合并，柳州机械厂传奇的工业血脉，开始在柳州五菱汽车公司继续流淌。

1998年，正是柳州五菱诞生的四十周年。市场用热烈的掌声，庆祝了这样的时刻。这一年，柳州五菱汽车产销量双双突破10万辆，在全国微型汽车排行榜上，排在第一名的位置。10万是一个吉祥的数字，下一个标志性的数字，将会是100万。在中国汽车的突破旅程里，100万这个数字会被反复使用，人人渴望突破它。

这难道不是一个神话？在一个桂中北部的中等城市，缺乏中央支持，没有政府大笔资金投入，没有配套设施，没有合资公司，一个年产几千辆拖拉机的企业，硬是蜕变成了一个年产10万辆汽车的现代化汽车制造厂。

然而，美好的时光，往往经不起端详。人生易尽朝露曦，世事无常坏陂复。1998年，亚洲金融危机爆发。风暴逼近，每个行业都不能幸免。看上去的美好，可能变回丑陋。林立的高楼，可能瞬间崩塌。熟悉的面孔，可能突然陌生。唯有柳江不动声色，将一切往事兜入江中，拐一个U形大弯，向来而去。

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[1]柳州工业博物馆：《从桂中商埠到工业名城——柳州工业发展史话》，广西师范大学出版社，2013，第64页。

[2]中国第二个五年计划是指1958-1962年的国民经济发展计划，简称“二五”计划。

[3]中国汽车工业史编辑部：《中国汽车工业专业史：1901—1990》，人民交通出版社，1996，第127、431页。

[4]政协柳州市委员会学习文史资料委员会：《柳州汽车的工业时刻》，接力出版社，2011，第66页。

[5]柳州工业博物馆：《从桂中商埠到工业名城——柳州工业发展史话》，广西师范大学出版社，2013，第116页。

[6]李安定：《车记：亲历·轿车中国30年》，三联书店，2017，第71页。

[7]贾可：《在危机中找回自己》，《汽车商业评论》2020年第12期。

[8]柳州市“八大金刚”企业，即市电风扇厂、市牙膏厂、市开关厂、市合金材料厂、市机床厂、市仪表厂、市糖果二厂、市冷柜厂。

[9]柳州工业博物馆：《从桂中商埠到工业名城——柳州工业发展史话》，广西师范大学出版社，2013，第167页。

[10]徐代军：《长虹：一部浓缩的国企改革发展史》，《国资报告》2019年第11期。

[11]李刚：《一个汽车人的口述史》，2009年5月，https://www.tsinghua.org.cn/info/1951/19280.htm。

[12]据《中国汽车工业年鉴》记载。

[13]《国务院关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》，《中华人民共和国国务院公报》1984年第4期。

[14]中国汽车工业史编审委员会编：《中国汽车工业史（1901—1990）》，人民交通出版社，1986，第214页。

[15]1984年10月30日，LZ100微型汽车经过国家鉴定。

[16]峥嵘岁月编写组：《峥嵘岁月：广西汽车集团发展六十年1958—1998》，广西人民出版社，2018，第43页。

[17]三大指的是上海大众、一汽-大众、武汉神龙三大轿车项目；三小指的是北京吉普、天津大发、广州标致三个小型轿车项目。

[18]中国汽车工业总公司编：《1991中国汽车工业年鉴》，吉林科学技术出版社，1991年12月，第12页。

[19]《广西壮族自治区成立四十周年大庆巡礼 柳州微型汽车厂》，（广西政报），1998年第12期，第34页。

[20]《全国百家大中型企业调查》，（柳州微型汽车厂报告），1994年，第122页。