第二节
改革开放前交通运输领域军民结合发展

中华人民共和国成立之后至改革开放前，交通运输领域积极贯彻毛泽东提出的“一手抓经济，一手抓国防”方针和“军民结合，平战结合，以军为主，以民养军”的国防工业十六字方针，形成了国家集中管控的交通运输军民融合发展体系。在经济基础相对薄弱的条件下，军地协作，共同努力，基本搭起了铁路、公路、水运、民航行业的骨架，实现了从“无路”到“有路”的跨越，并初步形成了国家交通运输体系和国防交通运输体系。

一、发展概况

中华人民共和国成立之初，我们交通运输面貌十分落后。全国铁路总里程仅2.18万公里，且有一半处于瘫痪状态，能通车的公路仅8.08万公里，内河航道处于自然状态，民航航线只有12条，主要运输工具还是畜力车和木帆船等，军用汽车2.2万辆，民用汽车仅5.1万辆。交通运输设施贫弱成为恢复发展经济建设和保障国家安全的严重障碍。因此，从中华人民共和国成立之初起，国家就高度关注交通运输领域的建设发展，高度重视交通运输领域建设发展的军民结合。

1949年至1954年，是我国交通运输领域的全面恢复期，也是国防交通运输的初创期。在当时财力、物力非常紧张的情况下，国家仍拨出大量资金用于恢复和发展军地交通运输。仅1950年至1952年用于交通运输领域的投资就达18亿元，占当时全国投资总额的22.4%。主要完成了对原有交通基础设施的恢复，以及部分急需交通运输基础设施的建设，并全力保障抗美援朝战争中的战场交通畅通和物资运输。铁路建设方面，从1950初到1954年底，先后改造和新建铁路20条，总长7 720公里（其中建成2 284公里），修通了成渝、集二等多条铁路，全国实际通车里程从中华人民共和国成立之初的1.1万公里发展到2.49万公里。公路建设方面，在完成原有公路设施修复的同时，新建设了一批经济建设和国防急需的公路，在东南沿海、东北、西南等地区修建国防公路，特别是川藏、青藏等具有重要国防意义的公路。到1954年底，全国公路通车里程逐渐发展到14.61万公里。水路方面，主要疏浚了长江等内河航道，恢复了沿海和长江重要港口，内河通航航道达9.50万公里，船舶总吨位比1949年增加了一倍以上。航空方面，恢复了原有航线，增开了北京通往西北、西南地区的航线，开辟了以北京为中心，至原苏联赤塔、伊尔库茨克、阿拉木图三条国际线，有通航城市37个，民航飞机118架。

1957年至1977年，面对外部强权的不断政治威胁，交通运输领域担负着保障社会主义经济建设和保障反侵略战争准备的使命任务。这一时期，各种运输方式线路总长度达到105.47万公里，运输网布局有较大改变，铁路营业里程达到4.60万公里，公路通车里程达到78.36万公里，内河通航里程达到13.65万公里，民用航线里程达到8.42万公里，油气管道长度达到0.53万公里。与此同时，以临战准备为重点的国防交通运输体系得到全面发展。1958年，军队根据积极防御战略方针和战略计划，开始拟制战场交通网建设规划，并纳入国家交通建设计划之中。国家从加强战备的需要出发，为满足战时使用要求，进行了大规模的交通建设，结合“三线”建设和“三北”建设，修筑了一批具有战略意义的国防公路、干线铁路和交通战备设施，初步形成了综合国防交通运输网路。期间修建的成昆、贵昆、兰青、湘黔、焦枝等重要干线，有力增强了战略、战役后方的军事交通保障能力。从1962年起，国防边防公路建设开始正式列入国家交通基本建设规划进行建设。据统计，从1962年至1977年底，国家共安排国防边防公路建设专项投资30亿元之多，新建改建国防边防公路4万多公里。这一时期，我国油气管道运输经历了初始发展到快速成长阶段。为解决西藏地区能源运输补给困难，格尔木至拉萨的成品油固定输油管道于1977年10月建成，对于发展西藏地区的经济和巩固国防具有重要意义。在全国范围内，战时交通运输地下指挥所，铁路枢纽迂回线、联络线，铁路军事专用线、专用铁路，车辆维修基地、船舶维修基地，铁路轮渡设施设备，战备码头、渡口、航道、浮船坞，交通物资战备仓库等设施建设也全面展开，并形成了一定的规模和保障能力。

二、时代特征

中华人民共和国成立之后至改革开放前，交通运输领域同时面对保障经济发展、保障作战任务的双重需要，基于国家安全和发展战略，围绕军事和经济布局，国家展开了较大规模的交通基础设施建设，初步形成了铁路、公路、水路、航空交通体系。同时，通过强化应急和应战行动中军地一体的交通运输训练，运输保障能力有了很大程度的提升，军交运输保障逐渐具备机械化作战保障的特点。

（一）交通运输“军民共建”

社会主义建设初期的交通运输领域军民结合建设，具有明显的军地共建特点。

在公路建设方面，基建工程兵部队及大批的非工程专业的作战部队都曾加入其中，川藏公路、青藏公路、新藏公路、中尼公路、华南国防公路等等，都是军民携手共建完成的。仅以川藏、青藏公路建设为例，1950年初，毛泽东指示进藏部队：“一面进军，一面修路”。11万人民解放军、工程技术人员和各族民工以高度的革命热情和顽强的战斗意志，历经艰险，排除万难，历时4年在世界屋脊上修通了全长4 360余千米的川藏公路和青藏公路，使得西藏人民用现代化交通运输取代了千百年来人背畜驮的极其落后的运输方式，开创了西藏交通事业发展的新篇章。1974年全面改建过程中，又有1万多名基建工程兵指战员参与，把沥青铺上了“世界屋脊”，将公路标准提高为二级公路。青藏公路是西藏与祖国内地联系的重要通道，它承担着当时85%以上进藏物资和90%以上出藏物资运输任务，对西藏经济建设、社会稳定和国防建设起到了极为重要的作用，被誉为西藏的“生命线”。

在铁路建设方面，由于技术要求高、突击任务重，各铁道兵部队、工程兵部队成为参与铁路建设的重要力量。其中新中国自行修建的第一条铁路──成渝铁路，就是由西南军区工程兵部队及10万民工共同修建的。这一时期，铁道兵部队仍作为一支建制部队，先后抢修铁路3 600多公里，抢建铁路690公里，战备公路430多公里；还修建了鹰厦铁路、成昆铁路、贵昆铁路、襄渝铁路、东北林区铁路、新疆南疆铁路、青藏铁路和北京地铁工程等大型铁路共计12 590公里，占全国同期新建铁路的三分之一，为全国铁路建设立下了汗马功劳。

在航空、水运基础设施建设方面，基建工程兵等部队专业力量积极投入到军、民机场和港口的建设中。在改革开放前陆续新建、改扩建了天津、首都、虹桥、广州、武汉南湖、大原武宿、兰州中川、合肥骆岗、哈尔滨闫家港等民用机杨和一大批军用机场，建成了大连、秦皇岛、日照、宁波等多个10万吨级码头，新、改建各港口深水泊位100余个。机场、港口的建设，有力地推动了我国航空运输业和水运业的发展。

（二）以备战打仗为重点的交通动员

从中华人民共和国成立到改革开放前的较长一段时间内，我国面临着十分严峻的国际国内环境，国防安全作为国家安全的核心问题，资源和生产力布局主要是从准备打仗出发的。中华人民共和国成立初期，我军的总兵力最高达到650万人，部队的平时物资装备补给、训练演习和部队调动换防等，需要有强大的运力支持。交通运输基础设施方面，由于在建设之初就重点规划了国防功能，强化了道路运输网络向边海防的延伸，部队、军工企业、大型试验基地、兵站交通得到了保障。在军事交通运输过程中，通常采取部队提出需求，军代处协调线路和运力的方式，在“军队优先”思想指导下，通过铁路、公路、水运、公安等部门的全力配合，部队人员、物资、装备的运输得到强有力的运力保障。1950年，中华人民共和国刚刚成立不久，中国人民志愿军入朝作战。抗美援朝战争持续了三年，先后入朝参战的部队总数为27个军及1个师，所需的物资和给养全部由国内供给。面对敌人的狂轰滥炸，保障铁路和公路的畅通成为了重要而艰巨的任务。以志愿军为主，专门组建了中朝铁路联合运输部及其下属的军管总局、抢修指挥所和新建指挥局等，动用包括志愿军铁道兵部队和铁路员工组成的志愿军援朝工程大队等力量，采取军、政、民统一组织，铁路、公路、水运、小路相结合的方式，实行运输、保护、抢修一体保障等各种措施，抢修铁路桥梁2 290余座，铁路线路1.46万余次，车站3 640余处次，隧道122余座次，新建公路2 500公里，加修公路8 100余公里，修复公路桥梁1 197余座次。开通专线专列，铸就了“打不断、炸不烂的钢铁运输线”，有效地保证了入朝部队生命线的畅通。1955年1月，中国人民解放军首次组织了陆、海、空三军联合作战，发起了一江山岛战役。我军之所以能一举取得胜利，除了战役指挥正确有力、临战训练准备充分、战役突破口选定得当、战机捕捉准确等因素外，还有一条重要的经验在于动员了浙江、上海等地的人民群众，给予了作战部队有力的战前支援。战前，浙江省专门成立了支前办公室及各级支前委员会，组建了功能完备的支前运输队、支前消防队、支前救护队、码头指挥部和物资供应组等拥军支前组织，筹集各类船只132艘，江南、上海、求新等造船厂奋战15天，提前出色完成110艘登陆艇的抢修和改装任务。作战中支援军需物资3 500多吨，帮助部队运送作战物资2 000多吨、油料840吨，组织100多名有经验的民兵，冒着生命危险，驾驶着“炮船”直接参加战斗，有效保障了战时交通、物资供给和作战行动。

这一时期，交通运输动员（以下除需特指外，均简称交通动员）在确保备战的同时，还出色地完成了抢险救灾中的应急交通保障任务。以1976年唐山地震为例，灾情发生后，为保障救灾人员和物资进入灾区，迅速组建了军民结合的交通运输指挥体系，交通部、工程兵、基建工程兵组织3万人的抢修队伍，紧急开赴灾区，昼夜进行抢修，仅10余天时间就使灾区对外交通全部恢复，为大规模救灾运输创造了有利条件。各省和部队抽调大批汽车，日通行进出汽车2万余台次，共运送453万余吨救灾物资；各级铁道和军交部门采取编组直达快速军用列车、开行长大军列等办法，日装卸车达1 900余辆，共运送物资215万吨；在唐山震后14天中，唐山机场共起降军地飞机2 400余架次，物资2 500余吨。唐山依托各类运输手段，向全国各省（自治区、直辖市）转运重伤员9.35万人。

三、主要经验

（一）准确把握交通运输领域面临的基本国情世情

从中华人民共和国成立到改革开放前，中国的经济不仅远远落后于欧美发达国家，就是与许多亚洲国家相比也有一定的差距。1949年我国人均国民收入只有27美元，相当于亚洲国家平均值的2/3。中华人民共和国从旧中国接收过来的是一副烂摊子，人民生活遇到极大的困难。同历史上的最高水平相比，1949年工业总产值减少一半，粮食产量减少约1/4。中华人民共和国的诞生，打破了帝国主义在东方划定的势力范围，这是以美国为首的西方资本主义阵营不愿意看到的。他们企图通过实行强硬的对华政策，即政治上孤立、经济上封锁、军事上威胁的政策，从根本上搞垮新中国。能不能战胜严重的经济困难，迅速恢复和发展国民经济；能不能巩固民族独立，维护国家主权和安全，成为我国社会面临的主要矛盾。其中，在相当长的时间，维护国家主权和安全成为主要方面，如抗美援朝、对印自卫还击战、中苏边境局部冲突等，在经济和国防建设实践中，客观上要求全党全军和全国人民都必须高度关注国防建设。从党的第一代领导开始，就充分认识到经济建设的极端重要性。1956年，毛泽东在《论十大关系》中关于经济建设和国防建设的关系时指出，“我们一定要加强国防，因此，一定要首先加强经济建设”。随后还提出“军民两用”思想，强调在保障军队建设的同时，军工部门要通过“军民两用”方式，带动和直接参与民用生产。

在此期间，交通运输领域建设在确保经济建设和民生需求的同时，还重点结合国防工程建设提升区域交通运输能力，进而有效调整国民经济的结构和产业布局，带动区域经济的均衡发展。以“三线建设”为例，经过十年努力，三线地区新增了10条铁路干线，新增公路22.78万公里，从而改变了我国交通布局东强西弱的格局，提高了国家的战时经济生存能力和战备应急保障能力。到1975年年底，三线地区兵器工业生产能力占全国的近一半，航空工业生产能力占全国的三分之二。这不仅推动了我国国防工业的发展，也从宏观上调整了国家整体经济布局。

（二）注重军地交通运输领导体制建设

在中华人民共和国成立到改革开放前，交通运输领域军民结合发展由国务院和中央军委统一领导。国务院交通部、铁道部负责具体的交通运输建设和管理，国防交通运输战备和管理由总参谋部军事交通部（1969年，改为总后勤部军事运输部）主管。交通动员由国防部向国家提出动员需求，并负责总体计划，由交通部、铁道部下设交通动员和战备机构及军队动员机构共同实施。具体的军事交通运输则由军队在铁路、水路沿线交通运输部门派驻军事代表协调交通运输领域各部门完成。这一军地交通运输保障及战备动员管理体制在20世纪50年代基本形成，改变了战争年代以战争为中心、以保障作战行动为重点的交通运输组织模式，对于在经济基础相对薄弱的条件下发展交通事业，兼顾经济发展和国防建设需求，起到了重要作用。在应对重大救灾行动时，均成立党、政、军一体的联合指挥部，并设专门的交通运输办公室，指挥协调交通运输线路、运输工具、运输秩序维护保障，紧急运送各类人员、物资和器材，这一做法一直延续至今并不断发展。

（三）注重加强军地交通运输法规建设

在中华人民共和国成立之后至改革开放前，我国军地交通运输法规建设处于初建阶段，逐步开启建设涵盖交通运输各领域的法规框架，着手解决我国交通运输有法可依、有章可循的问题。当然，这一阶段总体上仍是规定和办法居多，国家层面的法律较少，军地一体化的法规主要由军队制定。1950年8月，中央军委颁布的《铁路军运暂行条例》首次明确了军运的范围、客运、货运、伤员运送的基本流程及具体的计费标准。1951年，总参谋部、铁道部、交通部联合发布的《中央人民政府人民革命委员会军事运输临时条例》，第一次明确了总部、军区、交通沿线各级军事交通机关的地位、作用、职权和领导关系，首次将交通动员列为军事交通机关、铁道、交通部门的基本职责和共同任务，为交通运输领域的军民结合初建了法制规范。1964年颁布的《驻铁路、水路交通部门军事代表试行条例》，进一步明确了三级军事交通的机构设置，并细化了职责和流程。1970年颁布的《铁路军事运输条例实施细则》，对铁路军事运输的具体操作和执行事项进行了明确。上述法规军民结合特点明显，不但规定了军队交通运输的内部职责、任务、行动与保障，同时也规定了地方各级组织、单位和个体的职责，使军事交通在组织、体制、程序等方面实现军民结合，为平时军运和战时交通保障提供了强有力的法制保障。