- 社会法论丛（2018年卷/总第3卷）
- 蒋月
- 20652字
- 2021-05-11 18:07:57
网约车服务中的平台与司机法律关系研究[1]
高煜宸[2]
摘要：共享经济时代，互联网创造了众多新型商业模式，“滴滴出行”“神州专车”等众多网约车平台迅速发展。2016年11月实施的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》将网约车纳入出租车行业，但是，未确认网约车司机与平台之间的关系，由此引发了司机与平台法律关系界定不明、平台运营权责不统一等问题。网约车司机与平台的法律关系，应按运营模式作不同划分。根据公平原则，构建符合网约车行业特点的新型劳动关系，将灵活用工形式纳入有效监管体系。在此基础上，亦当考虑司机对平台的从属性，在侵权责任认定上宜给予司机适当倾斜保护，以体现保障劳动者权益的立法宗旨。
关键词：网约车 运营模式 新型劳动关系 侵权责任
网约车，即网络预约出租车，又称“巡游出租车”[3]。网约车起源于出租车，但作为互联网时代的新生事物，其运营模式与传统出租车截然不同。网约车最主要的特征表现为，网络运营平台成为传统出租车行业中汽车租赁公司、出租车司机与客户外的第四类主体，作为服务信息中介或直接参与运输服务运营。与公共交通相比，网约车一对一的私人路线定制服务弥补了公共交通灵活性不足、舒适度低的缺点；与传统出租车相比，其通过客户发布实时用车需求的方式提高了“招车”效率。作为共享经济下的代表产业，网约车为客户提供了经济、便捷、高效的出行选择。作为互联网时代新型交通方式，网约车行业更是借着共享经济发展的蓬勃态势，在整合配置社会资源、扩大就业规模、开拓灵活用工形式等方面展现了其独特价值，愈来愈成为民众出行交通方式的首选。
一 网约车行业发展历程和规制现状
（一）发展历程
为规范网约车行业的发展，交通运输部、工信部等七部委于2016年7月颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）[4]，对网约车服务中的各个主体、网约车经营行为以及如何界定平台与司机二者的法律关系等作出了若干规范。此举一定程度上赋予了网约车合法地位，短期内确实起到了对网约车行业的规制与监管作用。然而，网约车服务的交通性质意味着事故一旦发生极有可能造成人员伤亡的严重后果，同时期的网约车乘客遇害事件暴露了该行业安全监管的缺失，更是将众平台推上了风口浪尖。首当其冲的“滴滴出行”在社会舆论压力下通过加强内部管理、完善审查机制、设置安全急救措施等手段力求自保。事实上，一个行业的良性发展不能仅依赖于平台“慎独”，更需要完善的法规制度约束和监管发力，而监管层在后网约车时代的沉默显然有些不合时宜。明确司机与平台二者间法律关系的规范性文件的缺失，不仅阻滞了整个行业的发展，更不利于我国劳动法律体系的健全。
2016年11月，《暂行办法》生效，社会反响热烈。2016年10月起，北京、上海、广州、深圳四大一线城市先后发布并落实了本地网约车监管细则，随后各地也陆续发布网约车细则。截至2017年3月，全国已有超过70个城市针对《暂行办法》发布了地方网约车实施细则。[5]以四大一线城市为例，当地政府所颁布的细则对当地网约车运营提出了诸多合规要求。北京、上海网约车要求司机必须为本地户籍且所运营车辆牌照为本地牌照。深圳地区条件稍有宽松，网约车司机需有本市户籍或居住证。上述城市设立的严苛条件大大减少了当地网约车的有效供给。
2016年10月8日，滴滴公司公开抗议京沪两地的网约车细则，称地方细则变相违背了交通运输部关于网约车“高品质经营、差异化服务”的规定。过严过紧的规范，不仅导致整个网约车现有格局破碎化，更严重制约了整个行业的良性发展。以“滴滴”公布的上海市数据为例，监管细则出台后，整个市场符合规定的车辆削减了80%，司机数量由41万人骤降为1万人，降幅达98%。大量私家车车主被拦在极高的准入门槛之外的现实使得网约车“准公共交通”的社会效用难以发挥。
（二）评价《暂行办法》
《暂行办法》规定了平台与司机自由确定法律关系的前提，某种程度上减少了实务中对二者关系界定的困难。《暂行办法》第18条规定，“网约车平台公司应当保证提供服务的驾驶员具有合法从业资格，按照有关法律法规规定，根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，明确双方的权利和义务”。从规定本身来看，监管层鼓励平台与司机缔结多种形式的法律关系。但这其中存在一个疑问，平台与司机签订劳动合同是否以司机达到了一定工作时长与服务频率为标准；抑或即使该司机工作时间长，服务频率高，平台仍然有权选择与其订立其他形式的协议以排除二者的劳动关系？[6]
按照第一种理解，若以服务频次、工作时长等特征作为区分其他协议与劳动合同的实质标准，也即这些特点决定了劳动关系是否存在，那么平台就无法不考虑这些标准而单方面决定与司机签署各种协议；如这些特点仅作为双方自由签订协议时所考虑的因素，则平台与司机构成经济合作关系。
但无论是劳动合同关系还是经济合作关系，其总是由平台单方面作出意思表示与司机缔约的法律关系，换言之，司机在二者关系选择这一过程中是被动的。《暂行办法》并没有明确工作时长、服务频次是区分劳动合同或协议的实质依据，而是以灵活用工等术语笼统概括二者的关系，使得平台在实务中多要求司机、汽车租赁公司与其签署三方挂靠合同以避免与司机形成实质劳动关系，这不仅不利于网约车司机合法权益的保障，更是违背了劳动立法的宗旨。
此外，《暂行办法》一方面虽由七部委共同发布，但其本质仍属于部门规章，效力层级较低；另一方面，该办法当初制定仅为起暂行之效，并未考虑到行业长远发展对司机与平台关系厘正的需求。况且，我国民法、合同法亦一直欠缺对出租车与司机之间的用工关系的明确，导致了各地司法实践的不一致。因而，从规制整个网约车行业发展方向的角度来看，法律必须对平台与司机的灵活用工究竟构成何种法律关系作出回应。
二 网约车平台与司机法律关系探析
（一）我国现行主流学说
关于网约车平台与司机构成何种法律关系，国内学术界看法不一。笔者通过对现有学术界及实务界中关于司机与网约车平台间法律关系的整理，总结了如下几种观点。
1.劳动关系说
劳动关系是指劳动者与用人单位依法签订劳动合同而在劳动者与用人单位之间产生的法律关系，是《中华人民共和国劳动法》（以下简称《劳动法》）的主要调整对象。有学者认为，司机与平台之间构成劳动关系，因为我国目前的网约车平台大多以网络科技公司作为工商登记的身份，但其实际上超出了科技信息服务领域，对入驻司机管控的严密程度不亚于一般实体企业单位。具体表现为：（1）平台对司机的进驻与离职设立了条件，完全掌握了司机的职业状态；（2）平台根据自设立车费标准，为司机派单，并按照一定时限发放劳动报酬，这点在B2C模式下体现得最为明显；（3）司机提供的运输服务一般是网约车平台的业务核心，司机获得平台任务，平台按照一定比例抽取佣金，接受司机的劳动服务成果，如“滴滴出行”旗下的C2C快车模式；（4）作为信息中介渠道，网约车平台理应不直接参与运营，然而平台不仅为司机提供了软件，甚至对执行运输任务的路线作出规定，这些举措与其科技信息公司的定位明显不符。运输过程中，平台与司机间劳动合同的缺位并不影响双方已经构成劳动关系的事实。[7]在此基础上，运输合同双方主体应为网约车平台与乘客，而司机的运输行为则是职务行为。基于以上原因，若非因网约车平台身份的特殊性，认定司机与平台构成劳动关系将毫无法律上的障碍。因此，有学者认为，滴滴平台和司机都具有我国劳动法规定的主体资格，二者之间形成劳动关系。[8]该观点强调了对司机的法律保护。
2.雇佣关系说
雇佣关系是指双方当事人约定，一方在一定期间内向他方提供劳务，他方给付报酬而形成的法律关系。[9]雇佣关系属于狭义上的劳务关系。劳务关系是指两个或两个以上的平等主体之间就劳务事项进行等价交换过程中形成的一种经济关系。[10]雇佣关系与劳务关系在表现形式上很接近，但仔细区分还是稍有差异。首先，雇佣关系的人身依附性明显大于劳务关系；其次，雇佣关系的持续时间一般较短，多以次数为计量标准，而劳务关系的持续时间较长。基于此，有学者认为，网约车平台与司机存在着派单与接单、监督执行与执行运输任务的关系，司机对平台有较强的人身依附性。司机在运输过程中，可以自由选择执行任务的时间、地点、时长，自主选择接单还是不接单，所获取的报酬仅与接单数量正相关。网约车平台在其中起到提供客户资料等基础效用，但具体过程中发生的违规或者人身损害、责任都必须由司机本人承担。该松散、自由的灵活用工方式尚未被纳入我国现行劳动法来加以调整，因此将其定性为雇佣关系纳入民法体系更为合理。
3.居间关系说
居间人向委托人报告订立合同的机会或者提供订立合同的媒介服务，委托人支付报酬而形成的法律关系。居间关系说是发生纠纷时平台最主要的抗辩理由来源，因为该理论直接否定了网约车是承运人的身份界定，发生纠纷时给予了平台最大限度的免责。有学者认为，网约车平台仅在以司机和乘客为主体的运输合同中起居间作用。司机与乘客构成运输合同的主体，运输合同完成后，乘客给司机支付的报酬，平台按照一定的比例抽成以作为成功促成合同的中介费用，而并不直接参与运营。因而平台在网约车运营中扮演的是网络服务提供者角色，与司机之间形成居间关系。
4.承揽关系说
承揽关系是承揽人按照定作人的要求完成工作，交付相应成果，定作人接受工作成果并给付报酬而形成的法律关系。从社会角度看，网约车作为分享经济的代表本身就具有较强的时代特征，在国家经济高速发展阶段，如若一刀切地将平台与司机的法律关系强行纳入劳动法加以调整，势必会影响互联网时代新经济形态的蓬勃发展。从法律角度，承揽关系的形式要件是指双方订立书面或口头合同，且工作成果与报酬符合市场交易的对价。承揽关系的实质要件是指：（1）义务方按照对方要求提供工作成果而非劳务本身，另一方按照约定支付费用；（2）义务方须得在对方的监督、指示下完成工作成果；（3）双方在订立合同时已经约定了劳动成果与相应报酬，且该报酬与成果本身无关，仅与执行任务行为有关。从形式要件来看，司机与乘客在运输任务开始前已经订立了以工作成果与报酬为主体的电子合同，平台对司机的补贴就属于此类报酬。从实质要件来看，网约车行业中很大一部分运输工具（车辆）为司机私人所有，司机按照与平台的协议以自身设备与驾驶技术进行工作，并在工作过程中享有充分的自由。平台本身并不关注司机的服务过程，而是通过设立评价体系来监督工作结果（乘客满意度）。平台根据工作成果的完成度，按照事先约定向司机提供报酬，而这并不是二者存在从属关系的表现，仅仅是软件平台在合同约定下行使定作人应有权利的行为。因而平台与司机的法律关系符合承揽关系的形式与实质要件，双方构成加工承揽关系。
（二）本文观点
1.认定平台与司机构成劳动关系标准较严格
“劳动关系谓以劳动给付为目的之受雇人与雇佣人间之关系。”[11]史尚宽先生认为劳动关系主要有两个方面：一是劳动者与用人单位间存在“特殊的从属关系”，劳动者的劳动须“在于高度服从雇方之情形下行之”；二是劳动者系提供其职业上之劳动力。我国认定劳动关系的通行标准是原劳动和社会保障部2005年颁布的《关于确立劳动关系有关事项的通知》（下文简称《通知》）明确的，即劳动关系的形成必须满足“四性”，包括主体资格合法性、劳动者提供的劳动为用人单位组成部分的组成性、劳动者以劳动换取报酬的有偿性以及劳动者受用人单位管理的从属性。[12]
在该严格的标准下，虽然C2C平台司机提供的运输服务事实上构成了平台业务的主体，然而根据我国劳动立法规定，网约车平台显然不具备用人单位的资格。无论是Uber（中国），还是“滴滴出行”，其工商登记表都记载了其为信息科技公司。再者，司机在完成运输服务后，并未从网约车平台处获得任何劳动报酬，乘车费用主要由乘客承担，而平台仅为双方提供一定的补贴，也就是说，司机与平台并不存在任何劳动报酬方面的关联，这也证明了网约车司机对平台并无财产从属性。最后，虽然平台设定了网约车司机准入门槛，也制定了一系列规章制度对司机行为进行监管，甚至对司机执行任务的路线、定价都作出了强制规定，看似与司机形式上构成一定管理与被管理的关系，但是网约车灵活用工的特点决定了司机可以在任何时间段上线提供服务，平台无法对不在线的司机进行持续性管控。同时，网约车平台的劳动规章制度仅适用于软件公司的从业人员，而并不覆盖司机。由此可见，司机对C2C平台的人身从属性体现得并不明显。
但B2C平台与其司机之间法律关系完全符合认定为劳动关系的严格标准。首先，司机需要严格遵守公司规章制度，包括着装要求、服务礼仪、运营时间等等；其次，司机报酬直接由平台定期发放；最后，双方一般还有签订的类似劳动协议书作为认定劳动关系的依据。尽管有时双方未签订劳动合同，但二者联系较为紧密，司机对此类平台兼具人身依附性与财产从属性，也应当认定构成事实上的劳动关系。
2.平台与司机双方不宜认定为雇佣关系
作为英美法国家认定网约车司机与平台之间法律关系最为常见的种类，雇佣关系客观上起到了保障司机与乘客权益的作用。雇佣关系肯定了平台承运人主体身份，其与劳动合同较为接近。但当司机侵害到乘客或第三人的绝对权利时，受害人得以请求损害赔偿的基础与劳动合同并不相同。根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第9条规定，“雇员在从事雇佣活动中致人损害的，雇主应当承担赔偿责任；雇员因故意或重大过失致人损害的，应当与雇主承担连带赔偿责任。雇主承担连带赔偿责任的，可以向雇员追偿”。与劳动合同相比，雇佣合同能有效降低雇主风险，系因雇佣合同和劳动合同在性质、目的、主体及法律关系、调整的法律规范等方面存在差异。实务中认定网约车平台与司机间构成雇佣关系暂无先例，尽管已有的一些判决认定结果与雇佣合同说相似，但本质上仍然不同。
然而，国内网约车平台似乎大多不愿意与司机签订雇佣合同或者成立口头雇佣协议，平台与司机间合同对双方的法律关系的约定非常明确，以Uber（中国）为例，其在具体协议中明确指出Uber公司不提供汽车服务，也不是运营商。显然，平台与司机间并未达成雇佣关系合意，缺乏成立雇佣关系的形式要件。其次，如若双方构成雇佣关系，则平台需要为司机提供的服务支付一定的费用，然而服务的享受者与报酬的支付者都是乘客，平台只根据双方合同约定的标准给予司机适当补偿，因此，双方并不成立雇佣关系。
3.居间关系仅适用于顺风车业务
居间关系虽然与网约车平台的自我定位相符合，且已有不少判决支持此种看法，但实际上，快车业务下平台与司机实际缔结的法律关系并不满足居间关系的形式要件与实质要件，且二者关系一旦被定性为居间关系亦不利于保障司机和乘客权益，只有顺风车业务下的平台与司机才符合居间关系定义。
在除顺风车业务模式下，网约车平台对司机执行的运输任务介入程度超过居间限度。居间人起介绍、协助之作用，“惟负有为订约之成立所必要的事实上行为之义务……既非当事人，亦非为代理人”。[13]居间关系的成立以居间人接受委托为委托人与第三人创造订立合同的机会为前提，居间人为促使合同成立可以采取多种辅助行为但不可直接参与合同订立的过程。委托人与第三人订立合同的方式、时间、地点等要素居间人不得干预，否则就不构成居间关系。而在现实网约车运输流程中，平台不仅要对司机执行运输合同的过程进行监督管理，甚至有权对其违规行为做出类似于取消当月补贴等处罚，已经超越了居间者中介行为的权限，显然不构成居间关系。
平台行为不构成斡旋的媒介服务。居间人必须在委托人与第三人之间斡旋，这表明：（1）以主体划分，居间行为中存在多个法律关系，包含委托人与居间人达成合意，以及第三人同意接受斡旋而达成的居间合同关系；[14]（2）交易双方给付义务的履行存在不确定性，[15]即委托方对居间人提供的订立合同机会可以选择拒绝或接受；（3）第三人对居间行为促成的合同预订立状态有认可和拒绝的权利。但在网约车平台上，乘客发送订单需求时无法自主选择司机，而是由平台根据系统规则自动匹配；作为供方的司机一般也只能被动接受派单而无法对乘客主动做出选择，一旦接受订单则合同自动生成。可见，司机与乘客都不具有双向选择的权利。平台在交易达成的过程中对司机的某种程度的强制明显超过了斡旋行为的必要限度。此外，居间人应当就有关订立合同的事项向委托人如实报告。“居间人故意隐瞒与订立合同有关的重要事实或者提供虚假情况，损害委托人利益的，不得要求支付报酬并应当承担损害赔偿责任。”[16]如若以平台是信息中介为基础认定双方法律关系，那么其强制分配的做法显然违反了居间人应负的如实告知义务，逻辑上难以自洽。
报酬请求权的悖论。《合同法》第426条规定，“居间人促成合同成立后，委托人应当按照约定支付报酬”。可见，一旦合同达成，委托人就必须支付事先约定的费用，合同成立后的状态（因不可抗力不能履行、被撤销或解除）不影响支付履行。[17]同时，根据《合同法》第45条规定，当事人为自己的利益不正当地阻止条件成就的，视为条件已成就；不正当地促成条件成就的，视为条件不成就。由此可以推断，若委托人故意阻止在居间人斡旋下本可以成立的合同，导致合同不能成立的，视为合同已经成立，委托人必须向居间人支付相应报酬。现实中，常有司机为躲避因直接在网约车App结单的“佣金”，而要求乘客通过其他支付方式支付乘车费用；司机违反平台规定虚假接单、乘客无理由直接取消订单等情况更是数见不鲜。如将网约车平台与司机之间按照居间关系处理，则上述情形都应视作运输合同已经成立，平台就需要扣除相应的中介费。然而，针对这类情形，平台的处理方式却迥然不同。“滴滴出行”就通过将成单率纳入司机月度考核、建立乘客评价投诉渠道、完善信用评价机制等方式来减少司机“跳单”等恶意违规行为。平台之所以没有对上述情况不加区分地收取居间报酬，主要是考虑到分享经济的本质与自身的发展需求，如若一刀切地收取居间报酬，不仅不利于巩固前期通过大量资本所积累的用户口碑，更不利于网约车这一新兴行业的发展。
从社会层面，网约车的良性发展要求平台承担比居间人义务更重的社会责任。平台的管理缺失不仅造成了监管层压力过大，更会导致过分加重司机责任、专车市场混乱、发生纠纷时责任主体不清、乘客权益缺乏保障等情况。其他业务模式下，司机与平台一旦成立居间关系，则不能对抗乘客这一第三人主体。现实中，乘客基于对平台的信赖选择网约车，约车信息发布后，乘客无从得知具体由哪台网约车承揽运输任务，因而其选择权十分有限。在此情形下，平台一方面利用信息不对等形成的优势地位，另一方面拒绝与乘客产生直接关联，从根本上否定了受害者得以向平台请求损害赔偿的基础。平台因此免责的同时不合理地加重了司机的负担，这显然违背了公平原则。
4.C2C平台与司机双方不构成承揽关系
承揽合同是承揽人按照定作人的要求完成工作，交付工作成果，定作人给付报酬的合同。[18]首先，承揽合同区别于其他合同最典型的特征在于承揽人在完成工作任务时可以自行采取多种方式，根据定作人的要求以自由意志形成工作成果。定作人并不提供相应的工具亦不要求完成工作的方式，仅以承揽人的资质、能力水平作为选择标准。
在C2C网约车服务中，首先，虽然车辆这一工具是由司机个人提供的，但是司机在路线选择、运行时间等方面受到平台的严格限制。其次，以“滴滴出行”为例，司机还必须在每个月完成一定的强制派单任务，强制任务一般在司机上线后某一段时间内派出。也就是说，司机所提供的服务是持续的而非短暂、一次性的。最后，认定为承揽关系不利于发生纠纷时乘客权益的保障。承揽合同中，承揽人具有独立性，发生事故时需要独立对外承担损害赔偿责任。现实中，一旦认定为承揽合同，发生纠纷后，乘客只能选择司机作为责任人要求赔偿，而网约车兼职为主反映了大多数司机的生活并不宽裕的情况。因此，一旦司机无力赔偿，乘客很可能面临执行不能等状况，其合法权益就无法得到保障。因此，C2C平台与司机间不宜认定为承揽关系。
三 网约车平台与司机法律关系之司法案件研究
为了解《暂行办法》的实施效果，以及我国在司法实践中对网约车司机与平台之间法律关系的认定倾向，笔者特意选取了涉及“判定网约车司机与平台法律关系”因素的人民法院判决书，以相关事项或栏目的统计数为基础进行分析，比较不同网约车业务模式下司机与平台法律关系的认定差异。以探究双方法律关系标准、明确侵权责任主体、保障司机合法权益为目的，力求在立法和司法层面提出几点建议。2018年11月5日，笔者在“北大法宝V6版”，以“网约车”为关键字，经搜索，获得民事判决书共计1631份。在此基础上，以“劳动纠纷”“侵权纠纷”为案由，筛选出403份，排除与本文研究方向无关的“保险责任”等案例318份，总剩余85份，其中劳动纠纷案件37件，侵权纠纷48件。[19]由于网约车行业发展刚刚起步，且《暂行办法》颁布实施未久，笔者搜集的样本不能满足一个实证研究对案例的数量要求，故从法院判决角度，以洞窥其在实务操作过程中的判断趋势和标准，希求能够提出有社会价值和司法实践价值的建议，为理论的提出与完善提供相应的依据。
（一）涉平台与司机法律关系的诉讼案件基本情况
1.诉讼案件分布情况
样本统计结果显示，2017年（50.59%）、2018年（40%）两年，网约车相关案件数量较2016年（9.41%）激增，时间上与《暂行办法》出台时间相吻合，如表1所示。
表1 涉平台与司机法律关系案件发生年份分布
地区分布上，分散于全国各地区，但华东（36.47%）、华北（24.71%）等地案件数量明显高于其他地区，如表2所示，客观上反映了共享经济于经济较发达的地区发展较快的现状。笔者在对案件发生“年份”“地区”两数据进行统计时，并未做“劳动”与“侵权”案由的区分，主要是考虑到全体案件才能客观反映某地区或时间段该行业的发展状况。
表2 涉平台与司机法律关系案件发生地区分布
2.发生诉讼案件的事实
统计数据显示，发生诉讼的案件类型较单一，仅劳动纠纷与侵权纠纷两种。在85个案例中，侵权案件占56.47%，劳动纠纷案件占43.53%，侵权纠纷案件占比略高（见表3）。这一方面，反映了网约车作为新生事物，其非全日制用工模式下新型劳动关系并未对传统劳动关系形成太大冲击，再加上《暂行办法》的有效指导，因而从整体来看，行业内劳动争议为数尚少；另一方面，则反映了多数司机只有在面临赔偿责任时才有意识地要求确立与平台成立劳动关系。
表3 案件类型统计
（二）不同业务模式下法律关系确定
根据搜集的案件涉及的网约车业务模式，对案例中司机与平台关系认定分别以快车、专车和顺风车为单位进行统计（见表4、表5、表6）和研究。
1.快车模式下平台与司机关系定性不统一
通过整合劳动纠纷和侵权纠纷案件，共筛选出符合快车模式的案件19件，其中劳动争议案件4件，侵权争议案件15件。尽管《暂行办法》的出台为法院审理相关案件提供了一定依据，但从统计结果看，在快车业务模式下，各地法院对司机与平台法律关系的定性不一，各有侧重，体现了《暂行办法》鼓励平台与司机“签署多种形式的劳动合同或协议”的立法精神。
从判决结果看，认定平台与司机构成劳务关系和居间关系的案件最多，分别占26.32%和21.05%。在19件快车案件中，仅有1例案件认定二者构成劳动关系，也就是说认定平台与司机不构成劳动关系这一点是得到大多数法院判决支持的。从具体案例来看，（2016）浙02民终2242号民事判决认定，“网络平台提供的是媒介服务平台，网约车司机与平台之间一般不认为存在劳动关系”，而认定二者不构成劳动关系的案例大多采用了类似解释。同时，有一案件［（2016）京0112民初7560号］，法院的判断与目前主流的看法不同，认为二者构成经济合作关系，以类似于合伙关系的方式作出了判决。
值得反思的是，在42.11%的案件中，法院没有或者回避对二者法律关系作出界定，客观上反映了相关理论发展不成熟、法律法规尚不完善的现状，这不仅不利于司机权益保护，亦使得侵权案件中责任主体的确定缺乏法律依据。
表4 法院判定涉及快车案件的平台与司机法律关系情况统计
2.专车模式下平台与司机关系以劳动合同为主
专车类型业务模式下，法院对二者法律关系的判定分类明显。在52个涉及专车模式的案件中，案由是劳动纠纷的有33件、侵权纠纷的有19件，有63.46%的案件认为二者构成劳动关系，因为在专车运营模式下，网约车平台如“神州专车”非常重视其购置的车辆资产，因而入驻该平台的司机都作为平台的正式员工与之签订了劳动合同，在形式与实质方面二者都构成劳动关系，故发生纠纷时直接适用劳动法律调整即可。即使双方没有签署劳动合同，也大多由网约车平台、司机、劳务派遣单位、汽车租赁公司等主体签订“三方”或“四方”协议作为替代。从数据来看，约有19.23%的平台采取了此种做法。双方构成劳务派遣关系后，平台即以用人单位身份安排司机工作，发生纠纷时，以《劳动法》中关于劳务派遣的规定处理二者关系即可。
表5 法院判定涉专车案件的平台与司机法律关系情况统计
3.顺风车模式下平台与司机关系多为居间关系
在14个顺风车模式的案例中，超过70%的案件判决认定平台与司机构成居间关系。这点在理论界也少有异议，且案件判决书中亦有类似“顺风车平台提供的并不是出租用车、驾驶或运输服务，如果用户的合乘需求信息被其他用户接受确认，顺风车平台即在双方之间生成顺风订单……而小桔公司作为滴滴出行公司软件的运营商，原告与李某某之间提供的居间服务”的表述。[20]法院对顺风车模式下二者法律关系认定的倾向不仅与网约车平台的理念相匹配，更是契合了共享经济发展的内在要求。
尽管《暂行办法》已经对网约车与顺风车作出区分，明确规定顺风车不属于网约车，但从广义角度而言，顺风车利用了互联网与乘客达成的运输合意，符合网约车的基础特征，这客观上给法院判断造成了一定影响。统计结果显示，有3件未对双方关系做出准确定性判断或进行了其他判断。
表6 法院判定涉顺风车案件的平台与司机法律关系情况统计
4.各主体主张依据及法院判决理由统计与研究
统计中笔者发现，无论是劳动纠纷还是侵权纠纷，司机都无一例外地提出了要求法院认定平台与自己构成劳动关系的主张，以最大限度地维护自身利益。此举从法律上而言无疑是司机的最优选，因为一旦双方构成劳动关系，司机不仅能获得更多的经济赔偿，在发生侵权纠纷时亦可以职务行为避免承担赔偿责任。在整理案件中，一些侵权案件的司机与平台作为共同被告，因此整个诉讼过程并未直接涉及二者法律关系的争议，下文仅对司机与平台分别作为原被告的案件进行统计分析（见表7、表8、表9）。
如表7所示，司机方面提交的支持其诉求的依据主要有双方自主协议，介绍信、工作证等证明，两者合并比重超过80%。双方自主协议涵盖范围较广，包括薪酬协议、劳动服务协议等，与《暂行办法》鼓励的签订多种协议的精神相符合。平台在制定此类协议时掌握主动权，故司机方只能被动接受。工作证、介绍信、打卡记录等司机可以直接接触的证据比例为22.86%，在所有证据种类中排第二。以上两种证据多被司机用于证明双方构成劳动关系或雇佣关系。值得注意的是，只有8.57%的司机以《暂行办法》等规范性文件作为自己权利主张的依据，客观反映了该群体对行业法律动向关注不足的情形，这也与其劳动权利得不到完备保障有一定的关联。
表7 司机主张依据
平台在提供证据时种类显得更为单一，和司机一样，其“双方自主协议”类证据比重也最高，达到48.57%，如表8所示。在所有平台主张依据种类中，服务范围陈述占比为31.43%，平台通过工商登记的经营范围对实际经营状况进行否定，不认可其承运人身份，避免被认定为运输合同一方当事人，从而要求承担最小责任。
表8 平台主张依据
法院作出判决的依据种类最多，且比例相差不大，如表9所示。《劳动合同法》（27.5%）、《民法通则》（7.5%）等效力较高的法律被广泛运用于确定平台与司机权利义务关系，包括确定或不认定双方构成劳动关系，依据民法原则认定双方构成其他法律关系，如经济合作关系等。《侵权责任法》则被用于法律关系确定后双方侵权责任的分配。另外，双方自主协议的比重为12.5%，充分体现了法院在作出判决时对双方原意思表示的尊重。另外，规范性法律文件的运用不广，仅占7.5%，该现象与《暂行办法》等文件较新、法院尚未能普遍适用有关，抑或是此类依据效力层级不高所导致。
表9 法院判决依据
（三）法律关系对确定侵权责任主体的影响
1.快车模式下侵权纠纷频出
在统计的48件侵权案件中，滴滴出行占据了58.33%的案件数量（见表10）。数据显示，“滴滴出行”几乎囊括了所有的专车（30.61%）与顺风车（25.87%）（见表11）案件，且“神州专车”与“易到用车”几乎全为专车业务。因此，在快车与顺风车领域，“滴滴出行”目前一家独大。从案件类型可以推测，作为行业的龙头老大，快车纠纷产生与责任主体不明确不无关系，而责任主体的不明确主要是法律关系不确定导致的。
表10 侵权纠纷所涉平台统计
从整体看，涉专车的案件数量占总侵权案件数的39.58%（见表11），但专车巨头“神州专车”仅占其中14.58%的案件。这说明了专车市场趋于规范，平台、司机、乘客的法律关系界定明确，故而发生纠纷的可能性大大降低，从一个侧面反映了亟须对网约车其他业务类型中平台与司机的法律关系作出界定。
表11 侵权案件中网约车类型
2.网约车侵权类型较单一
网约车的侵权责任一般可以分为交通事故、重大人身伤害、个人信息非法泄露三种类型。网约车交通事故的责任认定应当遵循：鼓励网约车行业发展原则、乘客利益保障原则、利益平衡合理取舍原则。[21]在部分案件中，由于侵权行为侵犯了多个客体，故涉及的总侵权责任类型大于样本案件数。
重大人身伤害指的是网约车司机故意对乘客造成了人身伤害，包括抢劫、强奸等犯罪，例如“滴滴顺风车空姐遇害案”就属此类。这类侵权案件主要是由平台对驾驶员门槛设置过低，司机准入后对其缺乏有效监管引起的。
个人信息非法泄露指的是运输服务过程中平台或司机操作不当，导致乘客信息泄露，从而造成对乘客人身、财产等方面的严重损害的侵权行为。该类型的侵权行为与网约车的互联网特征息息相关。
表12则反映了侵权责任类型单一的情况，所有统计案件的侵权责任类型都是交通事故侵权的，司机故意犯罪和个人信息泄露侵权笔者尚未找到相关案例。
表12 侵权责任类型
3.法律关系界定与侵权责任分配
不同案件所判定的法律关系不同，决定了侵权案件发生时责任承担主体不同。总的来说，平台责任大于司机责任，包括33.33%的平台被判定承担全部责任、20.38%的平台连带责任和6.25%的平台补充责任（见表13），判决结果与劳动关系中对劳动者权益保护的倾向性相吻合。
表13 法律关系类型与责任主体
对于劳动关系和居间关系导致的侵权责任的划分，法院的判决显示出了一致性。在认定双方构成劳动关系的前提下，运输合同双方主体为网约车平台与乘客，此时司机的运输行为是职务行为。当司机行为使第三方的权利受到侵害时，第三人可以依据《侵权责任法》第34条，对用人单位提起损害赔偿请求；当乘客的权益因司机的职务行为受到损害时，乘客权利此时涉及竞合，其既可以依据《侵权责任法》向网约车平台要求损害赔偿，亦可以以客运合同，依据《合同法》向平台主张违约责任。
在认定为居间关系的案件中，由于网约车平台扮演居间人角色，未实施侵权行为，且侵权结果的产生与居间行为无关，故法院一致认定应由司机承担侵权损害赔偿责任。
但是，判定为劳务关系的不同案件，以及未对二者进行法律关系定性的案件中，法院对侵权责任的分配却各不相同。原因在于，有些案件虽然对平台与司机法律关系作出了界定，裁判结果却体现了另一种法律关系对责任的划分标准。同时，因为现行立法对于劳务关系缺乏明确界定，故广义的劳务关系包含了大量类型，且多以雇佣合同、承揽合同等有名合同呈现，这一现状亦使得法院可能根据不同的劳务关系归责要求来进行责任分配，最严格的判罚是按照《暂行办法》认定平台为承运人，承担50%的责任，而车主不承担责任，[22]有依据认定的挂靠关系判决承担连带责任的，其他的有承担保险理赔范围外10%责任的。[23]不过，在认定为劳务关系的案件中，判定平台责任、平台连带责任的占据主流，司机全责的仅有1例，客观上仍能够显示出实务中对司机的保护倾向。
在未认定二者法律关系的案件中，法院一般采取过错责任归责，但也有一些判决显示出了任意性，（2017）云0114民初2893号就以“平台为‘大众所信赖’，应当承担‘社会责任’”为由，判决平台承担20%的责任。
四 构建平台与司机之间的新型劳动关系
（一）新型劳动关系：利益平衡下的普遍性标准和特殊性标准
劳动法律体系的构建必须以维护劳动者权益为导向，以社会经济发展水平为基础，与社会存在的普遍用工方式相匹配。互联网时代催生了共享经济，更灵活、自由的用工模式对传统行业造成了深刻影响，网约车等新兴行业的崛起更是对原有工业时代劳动关系认定标准造成了巨大冲击。毫无疑问，现行的劳动法律体系已经不能满足社会发展需求，构建与互联网时代相匹配的新型劳动关系迫在眉睫。网约车行业新型劳动关系与传统劳动关系相比，涉及的主体增多，法律关系更为复杂，因而把控各主体之间的法律关系，平衡各方利益就显得尤为重要。
一方面，法律关系可以存在多元化。根据《暂行办法》，劳动关系并非平台与司机的法律关系的唯一选择，司机可以通过加盟商的形式介入平台授权的特许运输经营，或与平台组成新型经济合作关系、合伙法律关系等，以适应共享经济的发展需求。另一方面，鼓励订立多种形式合同。尽管监管层旨在鼓励双方订立劳动合同，但实际上，平台与司机把握了构建何种法律关系的主动权。故双方可以根据用工时长和服务特点，签订劳动合同或签订委托合同、雇佣合同等多形式劳务合同。
《暂行办法》实施后，平台成为法律意义上的承运人，司机的法律主体资格也一并被赋予，二者身份关系暂时符合了上文提及的传统劳动关系“四性”要件。因此，在肯定新型劳动关系具有传统意义的“从属性”的基础上，以互联网时代的共享经济视角对判断标准进行革新，以“普遍性结合特殊性”的标准体系对网约车平台与司机之间法律关系作出准确界定。
1.普遍性标准
普遍性标准是原则性标准中的重要一环，主要用于判定司机对平台是否存在从属性，并侧重于对人身从属性的考察。在此基础上，结合网约车行业的运营特点、用工模式等要素作证明。
司机依附于平台开展业务，对平台具有人身从属性是认定二者构成新型劳动关系的关键。有两个条件可以作为判断依据。一方面，司机的运输业务是否为所连接平台的核心业务组成部分。根据《暂行办法》，线上信息交换服务和线下预约出租车的客运服务构成网约车运营的主体，司机运输业务就属于其线下服务的重要构成部分。另一方面，网约车平台对司机有制度上的约束，对于其运营行为有实际的控制优势。在具体业务中体现为，网约车平台依托了平台聚集信息的优势，不可避免地会单方面对司机运输业务的交易成本、交易方式、运营规则、报酬比例、补贴发放等方面作出规定，甚至对客运路线提出强制要求。司机在服务中只能被动地接受平台指挥，一旦违反规定或遭遇乘客投诉，还会受到报酬被扣、补贴减少等来自平台的惩罚。综上所述，平台对入驻司机的管理程度较高，不能因为司机工作时间、地点较为灵活，就否定其在身份上从属于该平台。此外，尽管《通知》列出了工资支付凭证或记录、雇主招聘登记表、员工出勤记录等要素作为确定双方法律关系的依据，然而考虑到网约车行业的特殊性，故此标准在确定网约车与司机法律关系上并不适用。法官在判决过程中不可全盘照搬《通知》的有关规定，而应当结合非典型劳动关系的用工形式来确定符合网约车行业特点的认定标准。
网约车行业中，证明司机与平台存在劳动关系的凭证大致有如下分类。从平台角度，首先，平台作为运营主体，必须获得网约车经营许可证和用工资格，以区别普通信息科技公司。其次，登记的工商信息显示的经营范围可以起到参照作用，在判决过程中多以实际业务范围为准。最后，平台制定的相关章程和规则、设置的准入门槛、对司机的考核标准、处罚措施等都可以作为其管理的凭证与依据。从司机角度，其与平台签订的多种形式的合同或协议，包括要求加入运营的申请、具体运输过程中数据信息等亦可作为认定新型劳动关系的凭证。
2.特殊性标准
特殊性标准作为普遍性标准的重要补充，在一般判定方法难有成效时发挥作用。按照适用顺序，可以将特殊性标准分为以下三项。
第一，以双方达成合意而签订的协议为依据。这不仅符合民法中的意思自治原则，更体现了《暂行办法》对双方签订灵活就业协议这一做法的鼓励和认可。一旦双方发生纠纷，法院应当首先对双方签订的有名、实体合同进行审查。审查内容包括双方缔约时意思表示是否真实。在这一层面，网约车作为法律关系的主动选择方应当提供相应的数据、合同文本或协议，否则应当承担不利后果。若审查中发现平台恶意不履行对司机的职业风险告知义务，而导致司机权益受损的，应当从保护劳动者权益角度出发，认定二者构成劳动关系或雇佣关系，让平台承担更多责任。
第二，认定经济从属性的附加标准。除了人身从属性，经济从属性也是认定双方构成何种法律关系所必须关注的点。若司机长期以专职形式参与网约车运营，并将网约车业务收入作为劳动收入主体，那么则可以认定司机对平台的经济依赖性较高。此情形下，可以结合普遍性标准和特殊性标准的第一项，认定双方构成劳动或劳务关系，让平台对司机承担更多责任，保障司机权益。相反，如若司机本身有其他全日制劳动合同在身，不以网约车收入作为劳动收入的主体，而短暂地进行运输服务赚取“外快”，此时司机已经自行或者有用人单位缴纳了社会保险，那么从避免平台责任无限扩大角度出发，就不宜认定平台与司机之间构成雇佣或劳动关系。
第三，非全日制用工与入驻多平台的例外原则。在使用普遍性标准和特殊性标准前两项规则时，对网约车司机的非全日制兼职行为，或入驻多个网约车平台，接受各平台派单进行运营的行为，法院应当区别处理。若双方符合合伙关系的特征，法院就可以按照经济合作协议来处理；构成非全日制用工关系的，可以用《劳动合同法》来调整二者关系，认定存在雇佣关系的，平台应当承担相应的缴纳社会保险等责任。
（二）实务操作：网约车不同业务模式下法律关系确定
网约车的业务模式类型多样，在结合普遍性标准和特殊性标准的顺序适用后，可以按照平衡利益的原则，指引平台与不同类型网约车司机签署多种劳动协议，以确认双方的法律关系。
1.快车业务
对于快车业务下网约车司机与平台的劳动关系认定，应当结合具体情况具体分析。如快车车主以全职形式参与网约车运营，就应当要求平台与之签订劳动合同或雇佣合同，否则可以认定为经济合作关系或者合伙关系。认定是否构成全职，快车司机要形式上满足仅加入一家快车平台，且该平台的收入是其劳动收入的主要来源。同时超过一定标准的工作时间也是双方构成劳动关系或者雇佣关系的必要条件，具体操作层面上，可以以一周24小时作为标准。法院在处理纠纷时，从个案平衡原则出发，亦应当按照此标准肯定双方的劳动关系，以保障司机的合法权益。
2.专车业务
专车业务集中为B2C网约车平台运营与“私家车+平台”联合运营两种模式。第一种，车辆为平台购置的资产，司机员工应聘上岗，司机运输行为乃职务行为，双方法律关系符合传统劳动关系的构成要件。即使双方尚未签订劳动合同，也不影响法院认定双方构成事实上的劳动关系，而已有判决也体现了这一观点。在第二种模式下，应当认定司机与劳务公司构成劳动关系，而与平台构成劳务派遣关系。
3.顺风车业务
顺风车业务一般以路线的非规划性、兼职性与非营利性为特征。网约车平台以出行者需求为基础，结合车主既定路线及其接单意愿，迅速匹配满足双方的供需关系，以合乘里程数作为计算拼合费用的依据，从而实现乘客乘车需求与车主短期服务需求的平衡。网约车平台的“拼车”特色服务，借助其服务标准和价格优势打入整个轿车出行市场，极大满足了处于饥渴状态的租车出行市场需求。[24]顺风车是网约车所有业务模式中兼职性最为明显的一类，该业务司机群体多数白天从事其他的全日制劳动，仅在上下班途中或节假日通过网约车平台赚取油费，其“顺带”行为体现了更强的个人意愿，与平台的联结较之前两种业务更为松散，因此不可认定双方构成劳动关系。法院判决时可以参照适用无合同情形下法律关系的认定标准，或援引居间合同的有关规定作调整。
（三）相关保险制度的完善
网约车的共享性解决了乘客出行的难题，但平台与司机更多元化的关系造成了侵权责任分配不明的问题。从最大限度保护劳动者的权益角度出发，调整现行保险制度成为当务之急。
1.现行保险法律规则存在的问题
（1）运营保险责任不明。已经出台的监管细则对网约车服务中保险责任的划分区别较大，例如北京就规定了平台需承担营业交强险、第三者责任险等保险的缴纳义务；而天津地区细则规定了类似投保责任由司机个人承担，平台则履行先赔付义务与保证义务；还有些地区细则对保险责任的划分并未作出规定。对保险责任差异化分配导致各地法院处理相似案件时做出的判决不统一。即便上海、天津等地细则已经规定的平台先行赔付义务，也存在着赔付范围过于狭窄的问题。上海网约车细则规定，“网约车运营服务中发生安全事故，网约车平台公司应当对乘客的损失承担先行赔付责任”。[25]可见，先行赔付仅覆盖了乘客损失，而未将对第三人造成的损害纳入赔付范围。因此，一旦发生网约车服务致第三人损害纠纷，平台将会以“缺乏法律依据”为由拒绝履行先赔付义务，此时保险公司若再以营业性交强险的赔付例外原则拒赔，那么相关赔偿义务将由驾驶员个人承担。而网约车司机大多经济条件一般，相关判决很可能面临执行不能的困境，不利于保护侵权纠纷中第三人的合法权益。
（2）强制性赔付制度引发司机道德风险。网约车司机，尤其是入驻C2C平台的司机大多以自有家用车辆作为提供运输服务的工具。事实上，家用汽车强制险费用仅为同座数量运营车辆强制险的一半，但发生事故后两种强制险下保险人所需赔偿的金额相同，因此从兼职行为的主要目的出发，尽管将私家车做运营之用，但大多数司机并不会主动购买运营车辆强制险，“低保费，高赔偿金”的现实极易引发司机的道德风险。然而，车辆在运营时发生事故的概率远超家庭自用的情形，一旦发生侵权纠纷，保险公司就会以《保险法》第52条“在合同有效期内，保险标的的危险程度显著增加的，被保险人应当按照合同约定及时通知保险人，……保险人不承担赔偿保险金的责任”进行抗辩，不利于保障受害者权益。
2.解决建议
（1）明确运营保险责任。首先，各地细则应当对保险责任作出规定，在平台承担投保责任与个人承担投保责任间，笔者认为后者更符合现实需求。出于扩张与运营目的，C2C平台一般接纳了大量的私家车，该类车辆兼具运营性与自用性特征，平台仅对司机运营提出一些例如运输路线等具体要求。如若要求平台为司机投保会不合理地加重平台负担，因此，宜由司机承担保险责任。司机承担保险责任后平台的监督同样不可缺位。一方面，平台在司机入驻前应当主动对司机是否履行了保险缴纳义务进行审查，将“已保险责任”作为准入条件，切实履行自己的监督与保证义务；另一方面，从维护消费者知情权角度出发，也需要通过对网约车平台的全面信息披露实现激励相容。[26]平台应持续披露司机车辆的保险缴纳情况，如在App车辆信息页面设置专门类别等，以保障消费者权益。为进一步解决侵权纠纷发生后受害者难以得到赔偿的问题，通过法律规定平台的先履行义务就显得尤为重要，并且在此基础上，还应当对该义务赔付范围作适当扩大处理。先赔付义务不仅要覆盖乘客，还要覆盖交通事故中受损的其他人，这样才能实现对受害者权益的全面保护。
（2）确定保险公司的追偿权。从社会期待角度出发，要求保险公司先行赔付有利于保障受害者的权利，也符合交强险的救济性，但法律同时也应当确定保险公司的追偿权以实现权利义务的对等。根据司法解释规定，保险公司对未依法投保而致人损害的交通事故，在履行先赔付义务后可向投保义务人追偿。[27]网约车服务中的私家车完全符合运营车辆的定义，司机未缴纳运营性强制险显然属于未依法投保。因此，应当参照该条司法解释，在具体网约车细则中明确规定保险公司的代为求偿权。但考虑到司机已经缴纳了家用车辆强制险费用，因此，在司机履行赔偿义务后，保险公司应返还该险种金额以达到民事权责统一的状态。
（四）新型劳动关系下侵权责任机制的构建
网约车平台与司机间的法律关系认定虽然多样，但实质上，不可否认二者之间存在一定从属关系。在侵权责任分配时，应当以认定二者构成的法律关系为前提，避免出现认定关系的法律归责要求与实际运用之间的脱节，更不能不合理地加重某一方的负担。因此，宜结合网约车“灵活”“自由”的新型劳动特征，细致区分侵权责任承担主体。
1.专车业务的侵权责任承担
专车业务主要有C2C模式和网约车平台与司机、劳务派遣公司、出租车公司签订“四方协议”的劳务派遣模式。C2C模式下，如前文所述，应确定平台与乘客成立运输合同关系，司机是平台员工，与平台构成劳动关系。劳动合同下，司机执行运输任务属于职务行为，对乘客或第三人人身财产造成损害的，网约车平台作为用人单位应承担替代责任；驾驶员主观无论系故意或过失，对外均不承担责任。[28]平台承担责任后，可依据《侵权责任法》《合同法》等有关规定，对司机进行内部追偿。而在由四方主体构成的劳务派遣模式下，司机与劳务派遣公司签订劳动合同，故劳务派遣单位为用人单位；网约车平台对司机执行任务进行管控，为实际用工单位。根据《侵权责任法》规定，“劳务派遣期间，被派遣的工作人员因执行工作任务造成他人损害的，由接受劳务派遣的用工单位承担侵权责任；劳务派遣单位有过错的，承担相应的补充责任”。[29]因此，该情形中应当由网约车平台承担主体责任，而司机派遣单位根据过错程度承担补充责任。
2.快车业务的侵权责任承担
在快车的兼职模式被认定为合伙关系的前提下，根据2018年8月31日全国人大常委会第五次会议表决通过的《电子商务法》第38条第2款的规定，“对关系消费者生命健康的商品或者服务，电子商务平台经营者对平台内经营者的资质资格未尽到审核义务，或者对消费者未尽到安全保障义务，造成消费者损害的，依法承担相应的责任”，平台作为商务平台经营者应当在过错范围内承担有限责任。全职快车业务中司机行为致乘客、他人人身财产受到损害的，应当由网约车平台承担替代责任；司机在此时受到伤害的，属于职务行为，应按《劳动合同法》以工伤处理。
3.顺风车业务的侵权责任承担
顺风车业务中，大多数司机以“自有车”加盟网约车平台，主要是兼职行为，想赚取油费、过路费、维修费，且该类司机群体普遍具有工作时间较短、有其他全日制劳动合同在身等特征。司机的主动性、机动性较强，平台更接近于传统意义上的信息中介地位，若判定平台在此模式下与司机承担连带责任则显失公平，不合理加重了平台责任。因此，应当由司机独立承担责任而平台不承担责任，相关判决亦支持了这一观点。在此之上，可以考虑引入“组织过错理论”[30]，为网约车平台设定尽职免责条款，意求完善理论构建以指导司法实践。
结论
共享经济发展潮流浩浩荡荡，势不可挡，网约车服务作为新型经济在人们的日常出行中扮演着愈加重要的角色。法律政策的滞后性、行业发展的高速度使得传统的劳动关系在“互联网+”时代对网约车平台与司机关系的调整已显得力有不逮。网约车平台与司机非标准劳动关系及其法律关系下侵权责任的认定在学术界向来争议不小。存在即合理，网约车行业乱象杂芜，宜疏不宜堵，理应以不断更新的劳动关系来适应这一新兴行业的快速发展。
如何界定双方的法律关系。首先，从宏观上以新型劳动关系的构建作为传统劳动关系的补充对二者关系加以调整；其次，新型劳动关系的认定标准必须以普遍性标准与特殊性标准同时构成才能可；最后，在实务操作中，应以网约车不同业务模式的特征作为主要确定依据而不能一刀切，如此方能更好保障双方权益。法律关系确定后，侵权责任的划分则显得顺理成章。侵权责任的划分方法与法律关系的认定方法相匹配，也宜以不同服务模式为确定依据，同时考虑劳动法的一贯原则对司机予以一定的倾斜保护。
本文以实证数据为基础，分析实务中针对网约车司机与平台法律关系区分的倾向，探索双方构成的新型劳动关系；也探讨了双方构成何种法律关系以及侵权纠纷中的责任承担问题。但是，网约车作为新生事物发展年限短，相关案件数量少，导致本文统计样本较小。如若以更大数据样本作为支撑，本文的论证将会更具说服力。如何对前述两个问题实行良性规制，将影响到整个行业健康发展，还需要继续讨论。
Research on the Legal Relationship Between Platforms and Drivers in Ride-Hailing Services
Gao Yuchen
Abstract：In the era of shared economy，the Internet has created many new business models，and many online ride-hailing platforms，such as“DiDi”and“Shenzhou Premier Taxi”，have developed rapidly.In November 2016，the Interim Measures for the Administration of Online Taxi Booking Services began to be implemented，formally bringing online taxi hailing into the taxi industry.However，the bill does not identify the relationship between the ride-hailing drivers and the platforms，which leads to a series of problems，such as the unclear definition of the legal relationship between the drivers and the platforms，the disunity of power and responsibility of the platform operation and so on.The legal relationship between the ride-hailing drivers and the platforms should be divided according to the operation mode.At the same time，according to the principle of fairness，build a new type of labor relations in line with the characteristics of the ride-hailing industry，and adopt flexible forms of employment into the effective supervision system.On this basis，the subordinate attribute of the drivers to the platforms should also be considered，and in order to reflect the legislative purpose of protecting the rights and interests of workers，the drivers should be given preferential protection in the determination of tort liability.
Keywords：Online Car Appointment；Business Mode；New Type of Labor Relationship；Tort Liability
[1]本文在作者于2019年获得的厦门大学硕士学位同名论文基础上修改而成。
[2]高煜宸，国家税务总局常熟市分局科员，厦门大学法律硕士。
[3]2016年11月1日起施行的《交通运输部关于修改〈出租汽车经营服务管理规定〉的决定》将网约车定义为“巡游出租车”。
[4]该办法由交通运输部、工信部等七部委联合于2016年7月27日发布，自2016年11月1日起施行。
[5]《交通部：我国已有73个城市发布网约车管理实施细则》，搜狐新闻，http：//www.sohu.com/a/129534985_526153，访问时间：2019年1月5日。
[6]邵慧菁、方华：《网约平台公司灵活用工的困惑与建议》，《政策研究》2017年第12期。
[7]徐妍：《事实劳动关系基本问题探析》，《当代法学》2003年第3期。
[8]李峰：《分享经济背景下劳动关系探析——以网约车为例》，《中国劳动》2017年第5期。
[9]江平：《民法学》，中国政法大学出版社，2011，第664页。
[10]杨德敏：《劳动关系与劳务关系》，《河北法学》2005年第7期。
[11]史尚宽：《劳动法原论》，台湾：正大印书馆，1978，第3页。
[12]白小平、张婕：《网约车平台与司机之法律关系认定及法律责任划分》，《中州学刊》2018年第6期。
[13]史尚宽：《债法各论》，中国政法大学出版社，2000，第11页。
[14]隋彭生：《居间合同委托人的任意解除权及“跳单”——以最高人民法院〈指导案例1号〉为例》，《江淮论坛》2012年第4期。
[15]崔建远：《合同法》，法律出版社，1999，第56页。
[16]参见《合同法》第425条。
[17]肖建华、肖建国：《委托、行纪、居间合同》，人民法院出版社，2000，第44页。
[18]《合同法》第251条。
[19]北大法宝，http：//www.pkulaw.com/case，访问时间：2018年11月5日。本文后续表格中的相关数据，均自此统计而得，不再另做出处说明。
[20]参见（2017）川0114民2360号民事判决书。
[21]梁分：《网约私家车交通事故责任之认定与承担》，《法律适用》2017年第17期。
[22]参见（2017）豫0103民初5379号民事判决书。
[23]参见（2018）吉0191民初199号民事判决书。
[24]马竞遥：《共享经济模式下网约车管理立法研究》，《山东社会科学》2018年第9期。
[25]《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》第14条。
[26]潘静：《“网约车”类共享经济的保险规制途径》，《武汉金融》2017年第8期。
[27]《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第19条。
[28]郭成华：《网约车侵权责任实务分析》，黑龙江大学硕士学位论文，2018，第27页。
[29]《侵权责任法》第34条。
[30]郑晓剑：《揭开雇主“替代责任”的面纱——兼论〈侵权责任法〉第34条之解释论基础》，《比较法研究》2014年第2期。