第一章 伟大的男人

1898年2月18日的那一天，暴风雪在意大利艾米利亚·罗马涅区咆哮肆虐，道路几乎无法通行，大大小小的村庄里渺无人迹。没有人敢在这样的天气离开自己温暖的屋子外出活动，作坊主阿尔佛雷德·法拉利（Alfredo Ferrari）同样不敢出门，尽管他打算向政府部门报告一件令他全家欢喜的消息：他的儿子恩佐·安塞姆（Enzo Anselmo）在这一天降临人世。但直到两天以后，阿尔佛雷德才动身前往摩德纳的户籍登记处为儿子办理新生儿户口登记手续。在意大利，各种档案记录都很随意，意大利人从来不像严谨的德国人和英国人那样，在各地的教堂里记录着详细的公民档案。自19世纪以来，意大利人的官方档案都是潦草粗略的，恩佐·法拉利的情况也是这样，记录得并不准确。

摩德纳姓法拉利的家族非常多，直至今日，法拉利这个名字在摩德纳依旧很常见。阿尔佛雷德·法拉利在摩德纳的金属制造行业担任高级技术顾问多年。据恩佐回忆，他的父亲为国家铁路供应舷梯和遮棚，阿尔佛雷德不仅是公司的经理，还是设计师、销售员和打字员。法拉利的家位于小镇北部市郊的卡姆利街264号（现在已改为保罗·法拉利街85号），离街面比较远，但和铁路相连。阿尔佛雷德·法拉利的公司叫阿尔佛雷德·法拉利机械公司（Promiata of Ficina Meccanica Alfredo Ferrari），法拉利一家住在最西边的楼上。作为摩德纳最著名的名人故居，这栋房子至今依旧完好，几乎没有什么变化。

恩佐的孩提时代平淡无奇，这个家庭的生活完全称得上舒适惬意。1903年，他们还拥有了一辆属于自己的汽车，当时摩德纳仅有27辆私家车；之后他们又买了两辆，并聘请了人专门负责维修兼司机。恩佐小时候还喜欢骑自行车和射击，所有这一切都不是一个出身贫寒的孩子可以拥有的。

恩佐第一次接触赛车是在1908年9月6日，父亲带着他和哥哥去博洛尼亚看赛车。次年，幼小的恩佐跋涉两英里穿越农田，观看了他人生中的第二场赛车比赛。这场比赛无疑给年幼的恩佐留下了深刻的印象。多年后恩佐在回忆录中坦言，在孩童时期自己的梦想是做三件事：写体育新闻、唱歌剧和赛车。虽然他出色的文字技巧和个人魅力很有可能令他在意大利新闻界大展身手，但最后恩佐并没有向这方面发展；至于唱歌剧，恩佐曾公开承认自己是一个五音不全的人，就算喝再多的酒自己也不会独自开口唱歌。

在人生最初的20年里，恩佐只是一个喜欢自行车、赛车和足球的普通意大利男孩。直到1914年6月28日的早晨，萨拉热窝两声枪响，整个欧洲陷入了战争的漩涡，恩佐也被卷入其中。

最初阿尔佛雷德（恩佐的哥哥，也叫Alfredo，乳名是迪诺）将家里的一辆车改造成为了修护车，负责运送阿尔卑斯前线的伤员到波河平原的医院去。满19岁后，他加入了意大利空军，作为空军91a中队的地勤。这支部队的徽章就是一匹马——一匹腾跃而起的马。当时部队最出名的英雄飞行员是开着双翼Spad S13的弗兰西斯科·巴拉卡（Francesco Baracca），他的战机上一直佩戴着这个徽章。

1916年2月，恩佐的父亲因肺炎去世，这是他第一次面对死亡。父亲去世后，摩德纳的小工厂陷入了困境，毫无经验的恩佐无法维持工厂的正常运作，只能离开家四处打工。突然有一天，噩耗传来，迪诺也死了，死因是在部队染上恶疾，治疗了一段时间后不治身亡。而当恩佐还没有从父亲和哥哥过世的悲痛中清醒过来时，19岁的他被征招入伍。恩佐由于有机械师的背景，所以被分配到第三山区炮兵部队为拉炮的驴子钉掌，虽然很辛苦，但也算远离前线。三个月后，恩佐染上了重病，几乎丧命，随后被送到了博洛尼亚的一家收容所里。据恩佐回忆：自己被关在一栋房子的二楼，屋子里阴暗寒冷，他能清楚地听见屋外传来棺材盖上时锤子敲打钉子的声音。恩佐在那里接受了最简单的治疗，竟然奇迹般地痊愈了，虽然身心都遭到了重创，但和千千万万埋骨青山的年轻人比起来，他还是很幸运的。

1918年，第一次世界大战结束，恩佐也在此时退伍。但他并没有回到家乡，而是来到了都灵，希望在菲亚特公司找到一份工作。由于战争的原因，整个意大利北部地区混乱不堪。菲亚特拒绝了恩佐，然而更糟糕的是当地的兵舍也被本地居民霸占，他突然间流离失所了。恩佐在回忆这段经历时充满了心酸：“在冬日昏暗的天空下，我走出菲亚特的办公楼，穿过繁华的街道，游荡在波河沿岸瓦伦蒂诺公园（Valention Park），在巨大的瓦伦蒂诺公园城堡的阴影下，我拨开长凳上的积雪，坐了下来。我很孤单，父亲和哥哥都不在了，我被孤独和绝望打败，我哭了。”

到都灵没多久，恩佐就用其与生俱来的机智和强大的说服力使一名博洛尼亚的汽车经销商雇用了自己。恩佐的工作很简单，帮忙拆掉货车的驾驶室和车厢后，将光秃秃的车架开车送到一百多英里外的米兰。但恩佐是何时学会开车的？这已经淹没在历史的长河中了，后来恩佐的驾照上的编号是1363，说明他在退伍前就已经学会开车了，是意大利最早的驾驶人之一。恩佐并不满足现状，他经常去米兰赛车手们常去的酒吧里寻找机会，不出所料，他遇到了事业上的第一个贵人——乌戈·斯沃琪（Ugo Sivocci）。

乌戈·斯沃琪是一位傲慢的、留着大胡子的前自行车赛车手，后来转投汽车行业。他在瓦拉泽（Vallazze）的CMN公司（Costruzioni Meccaniche Nazionalia）担任首席试车手，而怀揣驾照的恩佐幸运地成为了斯沃琪的助手，开始迈出了辉煌的第一步。

1919年10月5日，恩佐以一名赛车手的身份亮相，首场比赛就是帕尔玛·波吉奥（Parma-poggio di berceto）爬坡大赛，全程53千米。当时，他驾驶着一辆2.3升发动机的CMN汽车取得了本组第五名的成绩，在所有参赛选手中位列第12位——成绩并不十分出众。这令恩佐意识到，如果想提高成绩那么必须寻求更好的赛车。恩佐和阿尔法·罗密欧最初接触的细节也成为了不解之谜，但恩佐确实是买了一辆6升的阿尔法·罗密欧G.1。1920年，恩佐购买这辆车时才22岁，当时的阿尔法·罗密欧是非常昂贵的豪华车，就像现在的法拉利。而最初进入阿尔法·罗密欧并不是以赛车手的身份，而是一名销售员，也就在这个时候，恩佐结识了吉奥吉奥·里米尼（Giorgio Rimini）。

1920年，恩佐代表阿尔法·罗密欧车队参加了在西西里岛举行的全程长达1488千米的塔格·弗罗若公路大赛，并且取得了第2名的好成绩。1921年，恩佐说服乌戈·斯沃琪加入了阿尔法·罗密欧测试部门，斯沃琪对高速公路和赛道都很有研究，里米尼很快任命他为部门领导。此时的恩佐经常往返于米兰和都灵之间，做着各式各样的业务——买卖车辆、采购零件、搜集业内的八卦新闻、向客户交车和赛车比赛等，虽然几年之后他只待在摩德纳和马拉内罗，但这段时间他仍四处奔波，包括去英国和法国以及在意大利北部和瑞士之间频繁往来。在一次去都灵的旅行中，恩佐结识了一位身材健壮，有着深褐色眼睛和明媚笑容的21岁姑娘，名叫劳拉·多米尼克·伽利罗（Laura Domenica Garello）,1923年4月28日，他们缔结连理。

1922年，恩佐回到了摩德纳，成立了艾米利亚车身制造厂（Carrozzeria Emilia），新公司位于艾米利亚古道上一个租来的小车库里。这家公司并没有制造任何产品，也没有销售阿尔法·罗密欧的汽车。但这家在故土上的艾米利亚车身制造厂确实为恩佐打下了商业基础。恩佐的销售业绩非常出色，此时他已经成为阿尔法·罗密欧在整个艾米利亚地区的独家销售代理。

1923年，他在拉文纳（Ravenna）举行的斯沃奇汽车竞赛（Circuito di Sivocci）中夺冠。恩佐后来回忆说：“1923年赢得斯沃奇环道赛后，我结识了恩里科·巴拉卡伯爵（Count Enrico Baracca）,他的儿子是意大利最伟大的空战英雄弗朗西斯科·巴拉卡（Francesco Baracca），这次会面后我还认识了英雄的母亲鲍琳娜·巴拉卡（Paolina Baracca）伯爵夫人。有一天她对我说，法拉利何不将我儿子的跃马标志用到你的汽车上呢？他会给你带来好运的！并将跃马授权给我。我现在还留有带着他父母的爱的巴拉卡照片。这匹马一直将是黑色的，但我增加了黄色的部分，因为这是摩德纳的颜色。”

这一年，强大的菲亚特车队内部发生了一场争执，30岁的技术专家、发动机调试员路易吉·巴兹（Luigi Bazzi）和工厂的首席工程师大吵了一架。恩佐凭借自己出色的外交能力成功鼓动巴兹加入了阿尔法·罗密欧。从此以后，两人在汽车领域开始了一段长达60年的友谊。

蒙扎大奖赛，乌戈·斯沃琪驾驶着阿尔法·罗密欧新式的P1赛车冲出了赛道，当场死亡。斯沃琪走了，那个将恩佐带入赛车运动的人走了，他是恩佐最初的几个密友之一，现在成为了赛车运动的受害者。为了纪念斯沃琪，他赛车上的白底四叶草标志成为了阿尔法·罗密欧车队的幸运标志。

斯沃琪的死亡加上P1在速度上仍旧无法和菲亚特805匹敌，使得阿尔法·罗密欧最终退出了比赛。回去之后，车队上下一团糟，他们不仅失去了王牌赛手，P1本身还有很多问题有待解决。巴兹提议，菲亚特车队里有一个特别出色的工程师维托里奥·加诺（Vittorio Jano），或许应该挖过来。阿尔法·罗密欧当然知道这位33岁的都灵人，在机械增压发动机技术上，加诺是真正的天才。加诺和恩佐在性格和做事方式可谓冰与火，但两人有一点非常相似，就是都不肯为了工作而离开自己的家乡，为了劝说加诺来米兰工作，恩佐和里米尼轮番上阵，甚至连尼古拉·罗密欧都出面了，并且开出了每月3500法郎工资外加一套米兰的公寓。加诺的工作非常高效，几个月后他就将P1改造为一款出色的跑车。

然而，在备战1924年即将在法国里昂举行的欧洲大奖赛的过程中，恩佐在进行了几轮训练之后做出了令他的竞争对手们感到万分诧异的决定，他走出自己的赛车并且宣布今后将不再参加任何大型的赛车比赛。就连他的队友们也对他如此轻易地放弃了自己原本前途一片辉煌的赛车生涯而感到十分震惊。不管真正的原因是什么，恩佐回到摩德纳开始专心自己的汽车生意，果断停止了之前零星参加的赛车比赛。

菲亚特车队也因为人才的流失和内部政策的改变，在1924赛季后便退出了赛车界。

1925法国大奖赛的蒙特梅里赛道上，阿斯卡里在领先的情况下，驾驶阿尔法·罗密欧P2撞车身亡。法国大奖赛是当时世界上最富声望的顶级大奖赛，也是恩佐要参加的最高级别的一场比赛，但恩佐无法缓和沉痛与迷茫的心情，无法踏上赛道。更何况安东尼奥走后，留下了母亲和妻子还有孤零零的7岁儿子——阿尔贝托·阿斯卡里（Alberto Ascari）。最受欢迎车手的身故从核心上动摇了阿尔法·罗密欧车队，某种程度上，这件事浇灭了所有参与者的好胜心，从幸存的赛车手到机械师，无一例外。年轻的车队机械师路易吉·希奈蒂（Luigi Chinetti）也去了法国，从此再没有返回过米兰。这次赛事后不久，阿尔法·罗密欧公司就宣布，为了悼念他们逝去的英雄，公司将永远不再参加任何汽车比赛。

阿尔法·罗密欧退出赛车界后，恩佐则专心发展他的汽车零售业务，这时他已经获得了阿尔法·罗密欧在艾米利亚、马罗涅和马尔凯（Marche）地区的特许经营权，1925年4月，他将艾米利亚古道上的两层小楼改造成了专卖店和服务中心，而且恩佐把家也搬了过去。为了他的事业，恩佐现在依然需要经常去米兰，因为他还必须和阿尔法·罗密欧的高层保持联系；或者去博洛尼亚，他在那里也开了一家分店。但回到摩德纳后，恩佐大部分时间都泡在酒吧和餐厅里。在那里恩佐凭借着自己的声望极大地提升了阿尔法·罗密欧的销量。此时加诺正在设计一些新型的跑车，恩佐向朋友们保证，这些新车无论是在高速公路上还是在小型赛事的环形跑道上都将占据优势。正是这些全新的跑车令公司的老车手和恩佐没有转投其他品牌。同时，加诺和巴兹也渐渐远离那些大奖赛专用车型，转向那些更有利可图、可批量生产且市场接受程度较高的跑车。

此时的摩德纳比起米兰仍旧非常落后，直到1925年才有了第一次“正式的车展”，而恩佐要被迫在当地马场的一个大棚里展示自己的商品。

1927年，恩佐重返赛场，他再一次以赛车手的身份进入一辆赛车，与之前不同的是，这一次的比赛他完全需要自己承担风险，这一次他成功了。1928年，恩佐30岁生日的时候，意大利政府授予他“骑士指挥官”称号，以表彰其在商业上的成功和作为赛车手的不断努力。

1929年，恩佐联络了一些朋友和赞助商，当然还有阿尔法·罗密欧，计划成立一个股份有限公司，共同出资购买赛车，参加赛车比赛。组队协议起草于1929年11月16日，官方文件则在29日提交给政府存档。项目总投资20万里拉，其中格拉夫·阿洛·菲利斯·特罗斯（Graf Carlo Felice Trossi）和马里奥·塔迪尼（Mario Tadini）出资13万里拉，恩佐出资5万里拉，费璐桥·泰斯蒂出资5000里拉，阿尔法·罗密欧出资1万里拉，倍耐力轮胎也出资5000里拉。12月1日，最终协议在法拉利的摩德纳律师恩佐·利维（Enzo Levi）的办公室签署，斯库代拉·法拉利责任有限公司（Societa Anonima Scuderia Ferrari）正式成立。虽然很多有钱人都曾做过类似的事情来推动他们的赛车事业，法拉利车队却是独一无二的。车队用了法拉利的名字而不是其他合伙人的名字。恩佐出资不是最多，也不是最重要的成员，但在重大的事情上，大家都愿意听取恩佐的意见，可见恩佐在公司取得成功的过程中起到的关键作用。

仅有这些钱是远远不够运营车队的，而车队的其他资金则来自三个方面：赞助、付费车手和大赛奖金。通过阿尔法·罗密欧的安排，法拉利车队很快就获得了各方面的赞助（主要是低成本的赛车和零配件以及技术支持）：德国厂商博世、梅米尼（Memini）化油器、冠军（Champion）火花塞、倍耐力轮胎和壳牌石油，恩佐亲自联络了这些厂商，几年之后，当法拉利车队处于顶峰时期，这些赞助加起来的金额达到每年上百万美元。其次，一些富裕的赛车手被邀请参加各种比赛，他们使用的阿尔法·罗密欧赛车大都会由法拉利车队负责前期的准备工作，并运送至比赛场地。那时欧洲的赛车比赛非常多，赛事除了精心准备的奖杯和荣誉，还会有一笔奖金，虽然金额不多，但多少可以起到补贴车队的作用。

在恩佐31岁那年，他从一名雇员一跃成为一名外表看来相当独立的企业家。恩佐不仅是一位精明的商人，也是一位头脑清晰的企业家，他懂得要为自己的队伍招募业界精英。早在他的团队创立之初，恩佐就和多达50名赛车手签下了合同，其中不乏这一行业的巨星——固赛普·坎巴利（Giuseppe Campari）和塔齐奥·努瓦拉里（Tazio Nuvolari）都来到了恩佐的团队。胜利当然接踵而来，法拉利车队在这一年参加的22场比赛中，获得了8场比赛的胜利。毫无疑问，法拉利能有这么惊人的成绩，努瓦拉里居功至伟。

努瓦拉里和恩佐都是以自我为中心的人，两人的关系很不好。他们是在1924年6月的一场比赛中认识的，恩佐认为这个小个子男人尖酸刻薄极度自大，努瓦拉里则经常嘲笑恩佐，觉得他作为车队的管理者做出的很多决定并不正确。在加诺看来，努瓦拉里也是个异类，是一个一心想毁掉赛车和自己的疯子。加诺利用自己在公司的影响力，一直拒绝让努瓦拉里加入公司的赛车队，虽然大家都承认努瓦拉里很有才华。努瓦拉里当时已经三十多岁了，但加诺仍称努瓦拉里为“那小子”，甚至在努瓦拉里的赛车生涯如日中天时依旧这样称呼。

1930年，恩佐为了扩大车队的事业向银行申请了100万里拉的贷款，他用这笔钱在加里波第广场角落买了一个两层的车库和店面作为车队的总部。恩佐和劳拉也搬到了这里，占据了二楼的一个小套间，后来他们在这里住了将近30年。

1931年，一切都还在继续，需要继续参加赛车比赛，需要继续准备车辆，需要继续提升客户的满意度。公司的运营已经开始走向正规，已经有了自己的政策和车辆。车队的机械师们开始对阿尔法·罗密欧送来的车辆进行一些特别的改造，当然他们现在还没有能力真正生产一些零件来替换米兰工厂生产的零件。但这个时候，法拉利公司车辆的发动机、底盘以及传动系统的关键零部件上，都已经刻上了SF（Scuderia Ferrari）标识和序列号。当时车队还有两辆卡车，两辆车都安装了艾米利亚车身制造厂制造的全封闭式的车身。1931年末，随着车队越来越专业化，车队最初的创立者特罗斯和塔迪尼都渐渐退出了，他们手中的股权几经转手，但车队的运营实际上还掌握在恩佐手里。1932年1月19日，他的长子阿尔佛雷德（Alfredo）出生了，这个名字是恩佐已故兄长的名字，恩佐也借由儿子的出生宣布自己将不会再驾驶赛车。11月21日，在摩德纳博宁塞加（Boninsega）举办的年会，被认为是恩佐赛车手生涯的终点。大范围的测试，大部分驾驶工作都由努瓦拉里完成。这次测试不但得到了倍耐力顶级的轮胎，更进一步奠定了法拉利车队作为顶级赛车组织的地位。年会晚宴后来成为了法拉利公司的传统。

迪诺（阿尔佛雷德的小名）出生后，恩佐确实从车队繁忙的日常工作中抽出了很多时间来陪伴儿子。公司和梅米尼化油器公司的合作已经结束，恩佐找到了博洛尼亚的爱德华·韦伯（Eduardo Weber）。这时的1000英里耐力赛已经从一个简单的赛车比赛发展成为举国盛事。每次比赛都有数以万计的观众观赛，现场有大批的民兵和宪兵维持秩序，就算比赛地点在偏远的山区也阻止不了观众的热情。名誉和财富正向着胜利者和制造冠军车辆的厂商招手。再一次，阿尔法·罗密欧将努瓦拉里召回了官方车队，而法拉利车队则得到了5辆新车。

暮春的暖意渐渐在波河平原扩散，法拉利车队在意大利四处参加活动，车队成员不断参加大大小小的比赛，但他们所有的努力都没有办法把阿尔法·罗密欧拉下头把交椅。努瓦拉里等待着加诺的最新设计名为Tipo B的单座大奖赛专用赛车，这辆车很快被命名为P3。6月5日，努瓦拉里驾驶着这辆车获得了它的首胜，但这一切都属于阿尔法·罗密欧，法拉利车队并没有参与。

当阿尔法·罗密欧在欧洲大奖赛上大出风头的时候，恩佐则在组建自己的车队。他的赛车都是过时的8C和1750，车手大都是业余车手。这段时间恩佐的心情非常沮丧，就在一年前，他的车队几乎成为了阿尔法·罗密欧的正式车队，但这家反复无常的公司因为P3赛车的巨大潜力又对赛车运动积极起来，而恩佐现在能做的，就是回到自己的位置上，耐心管理自己的二流车队，尽可能多地赢得小型比赛的胜利。

1932年的比利时斯帕24小时耐力赛，这场比赛之所以引人注目并不是因为法拉利车队包揽了冠亚军，而是因为跃马图案首次出现在法拉利赛车的发动机盖上。现在几乎所有人都认可跃马标志是在斯帕大赛时首次出现在公众面前，至于恩佐为什么要在远离家乡的一场并不著名的赛事上引入这个标志，已经无人知晓了。但确实从那以后法拉利车队的车辆上都悬挂了这个标志，而阿尔法·罗密欧官方车队发动机盖上的图案是四叶草，两者截然不同。有可能是恩佐意识到，P3的成功会重新点燃阿尔法·罗密欧的激情，那时自己的车队会被一脚踢开，所以他决定用独特的标识为自己的公司树立更强大、更独立的形象。法拉利车队的车身颜色是酒红色的，而不是意大利赛车的那种赛车红，这一点也和阿尔法·罗密欧公司的车辆不同。另外，二者前照灯的形状也有一定的区别，这进一步加大了法拉利车队和阿尔法·罗密欧官方车队的差异性。当法拉利车队回国时，一辆全新的P3赛车正从波特罗运过来，指定的赛手是努瓦拉里。也许是恩佐强大的政治能力又起到了关键作用，又或是作为赢得斯帕比赛的回报，总之公司给了法拉利车队一辆新车。努瓦拉里也理所应当地赢下了之后的比赛。又一个赛季结束了，11月19日，公司又一次在博宁塞加餐厅举办了年会。年会依旧由恩佐主持，主要是演讲和颁奖，还发了一本名为《The Third Year of Racing》的小册子，里面有这个赛季的总结。车队一共参加了50场比赛，获胜26场，但也一目了然地指出这些比赛没有大奖赛，没有国际性比赛，也没有欧洲著名的爬坡赛，有的只是一些小型俱乐部的比赛，地点通常在摩德纳，赛程也不超过一天。这与恩佐组队时的想法相去甚远。也许1933年会更好，可是前景谁知道呢？

新年如期而至，但恩佐却毫无喜庆的感觉，不久前恩佐就听说阿尔法·罗密欧要退出大奖赛。现在阿尔法·罗密欧正逐步转型为战争物资的生产，更糟糕的是，大萧条的来临导致高性能跑车变得无人问津，用跑车提高国际形象的做法此时收效甚微。在艾米利亚昏暗的冬日里，阿尔法·罗密欧官方车队宣布解散，曾经所向披靡的P3赛车也被锁在波特罗的车库里永久退役。恩佐多次跑到阿尔法·罗密欧的工厂想拿到这6辆车，但都被无情地拒绝了。公司宣布，这些车永远不会外流，而此时法拉利车队拥有11辆8C和2辆机械增压的1750。

1933年前半个赛季，法拉利车队使用着老旧的8C赛车疲于应战，虽然努瓦拉里凭借着其过人的意志力和不可思议的天赋赢得了几场胜利，但在赛季中期他还是决定和恩佐摊牌。在比利时斯帕大奖赛之前，努瓦拉里决定将开着一辆玛莎拉蒂参赛，这无疑是一次背叛。虽然为了顾全双方的脸面，最终努瓦拉里开着这辆玛莎拉蒂代表法拉利车队出战（但这没有任何意义，因为车上没有任何法拉利的标识）。努瓦拉里走了，一起出走的还有两位明星车手。法拉利车队一下子失去了所有的明星车手，当赛车界把这件事传得沸沸扬扬时恩佐迅速做出了回应，他雇用朱塞佩·坎帕里（Giuseppe Campari）和路易吉·法焦利（Luigi Fagioli）。努瓦拉里的背叛很快引起了米兰方面的注意，阿尔法·罗密欧终于答应了恩佐的诉求。6月末的一天，一辆满载的卡车停在了法拉利车队总部的门前，车上装载着6辆P3跑车以及堆挤成山的零配件，更令恩佐高兴的是巴兹被调到发动机开发部门，一同调到摩德纳的还有机械师阿特利欧·马里尼诺（Attilio Marinoni），他曾是阿尔法·罗密欧车队的首席试车手。转瞬间，法拉利车队从一支二流车队华丽地转变为潜力巨大的公司，天赐良机拯救了车队的命运，这种天降的好运以后还会多次改变法拉利和车队的前途。得到新车的恩佐立即着手准备即将到来的蒙扎大奖赛，但在第二场预赛时，坎帕里驾驶的P3飞出了赛道，坎帕里被甩出了赛车，当场死亡。听到这个消息后，站在维修站前的恩佐感觉自己都要被撕碎了。虽然他早就知道赛车比赛是项极其危险的运动，早就做好了心理准备，虽然之前很多赛车手的意外离世恩佐也是见证人，但都不是发生在法拉利车队身上。在这个不幸的下午来临之前，跃马的标识上还没有沾染过鲜血。这次事故对恩佐来说是个转折点，这之后恩佐·法拉利在自己和车手之间建立起了一道看不见的屏障，很少有人能突破这一界限，也许多年后的吉尔是个例外。

当赛季结束法拉利车队再次一起聚餐时，气氛已经和上一年大不相同，去年还坐在一起的车手不是出走就是长眠地下。更糟糕的是，有消息从德国传来说希特勒纳粹政府正在募集资金，准备在大奖赛上打败一切对手，这当然包括法拉利车队。但积极的一面也是有的，巴兹和马里尼诺都成为了法拉利公司的员工，车队也已经完全取代阿尔法·罗密欧站在了赛车界的顶端。正如皮埃罗·法拉利说的那样：“我的父亲拥有钻石般坚硬的心和不计代价追求胜利的勇气。”

恩佐很清楚，1934年还有数不尽的变化等待着自己的车队。此时的阿尔法·罗密欧几乎完全被政府控制，并聘请了乌戈·高巴托（Ugo Gobbato）来掌舵。此时高巴托刚从苏联回国，立即管理起来一家完全国有化且全力支持军备事业的工厂。他在1933年11月宣布，阿尔法·罗密欧将不再以公司的名义参加赛车比赛，赛车部门全部移交给法拉利车队。赛车和车手阵容让法拉利车队在1934赛季成为了顶级的大奖赛车队。不过，一项新的规则正在欧洲赛车圈蔓延，所有参加大奖赛的赛车都必须将车重控制在750千克之下。这项规定明显是在限制赛车的速度，新规则要求大奖赛的赛车除去轮胎和其他液体（冷却液、润滑油、制动液等）之后，总重量不得超过750千克。当时阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂、布加迪使用的都是3升排量的机械增压发动机，整车重量刚好达到标准。如果要搭载排量更大的发动机，就必须有更加坚固的底盘和变速器，车重必然会直线上升。整车重量一旦受到限制，车辆的动力必然会受限。

鉴于当时的汽车制造商都沉迷于动力输出，认为直线加速才是取胜的关键，车辆的其他方面都可以不予考虑，恩佐就是这个观点最强力的支持者。在技术停滞的大环境下，750千克规则似乎意义非凡。如果有人能降低车辆重心、改变悬架结构而制造出优秀的底盘，那他的赛车肯定会在大奖赛中脱颖而出。

德国人最先做到了，因为得到了政府的大力支持，资金充沛的戴姆勒-奔驰首先完成了W25原型车的制造。这辆车将用梅赛德斯-奔驰的品牌名称参赛，W25拥有全独立悬架，液压制动系统，配备差速器的4档变速器和3.3升直列八缸增压发动机，峰值功率314马力（1马力≈0.735千瓦）。德国车队已经开始使用独立悬架，而意大利和法国车队依旧使用的是19世纪四轮马车的悬架。德国车队如此先进的组件加上液压制动、流线型的车身和充足的后勤保障，从一开始就注定要碾压那些老旧的赛车。

虽然恩佐对各种新鲜技术都不感兴趣，他认为只要发动机功率足够大，其他的一切都不重要。但在观看了德国的赛车后，恩佐还是下令为P3设计流线型车身。随后这辆有着新车身的P3赛车赢得了一场比赛的胜利（汽车联盟和梅赛德斯-奔驰的赛车都因为机械故障退赛了），但摩德纳的所有人，包括恩佐·法拉利在内都很清楚，这样的胜利毫无意义。7月1日法国蒙丽瑞（Montlhery）大奖赛，这是一次真正的决战，所有一线车队都将全力以赴，法拉利车队派出了所有成员和精心准备的三辆P3赛车，搭载加诺设计的2.9升发动机。但恩佐自己却留在了摩德纳，恩佐不去现场的原因有很多，比如他拒绝坐飞机，对火车也持怀疑态度，唯一的出行方式就是汽车，而且在1956年迪诺去世后基本上再没离开过摩德纳。

这次大奖赛有13辆赛车参加，在练习赛中梅赛德斯-奔驰车队的三辆赛车都非常快，虽然那时国际长途电话还非常落后，但乌戈·高巴托还是打给了身在摩德纳办公室的恩佐，沮丧无比地告诉他圈速的情况。从这时开始，一直到恩佐晚年，车队一直保持着这种做法：车队经理会在比赛现场通过电话将赛场上的事情详细地报告给恩佐。正赛开始后出乎所有人的意料，德国车队的赛车不是退赛就是在赛道上艰难地爬行，当方格旗落下的时候，法拉利车队包揽了前三名。虽然意大利媒体兴奋至极，甚至还向国内车迷保证，P3完全可以和德国车队的新赛车一争高下。然而，恩佐、巴兹和高巴托都非常清楚这种说法多么的荒谬。德国赛车正处于开发阶段，它们的发动机、悬架、变速器都还在磨合期。车队的所有人，从机械师到恩佐都清楚地意识到，在未来的比赛中他们这些老旧赛车取胜的机会已经屈指可数了。法拉利车队的好运气似乎在8月15日佩斯卡拉举行的阿赛博杯上用尽了。盖伊·摩尔在第17圈时飞出赛道，当场死亡。摩尔的身故一下子浇灭了法拉利车队所有人的热情。赛季接近尾声时，所有人都清楚车队将在随后面临巨大的变数。加诺向恩佐描述了一款他正在设计的新车型，拥有独立悬架和直列八缸发动机，但如果没有好的车手，任何努力都是白费。此时的恩佐想起了一位发誓永远不会回到法拉利车队的赛车手，塔齐奥·努瓦拉里。

整个1934赛季努瓦拉里都没有什么出色表现，汽车联盟和梅赛德斯-奔驰车队都不会聘用他。别无选择的努瓦拉里和恩佐进行了第二次长时间的谈判。加诺充当中间人，帮固执的双方传递书信、联系电话和谈各种要求、条件。努瓦拉里住在曼图亚附近的别墅里，恩佐则在摩德纳，最终两人在折中的皮亚琴察见面，达成了一个协议。努瓦拉里获得了丰厚的薪水，还将得到大赛奖金的50%。

1935年的开局非常顺利，随后赛季进入了两个月的间歇期，这使得恩佐和巴兹有机会制造出赛车历史上最大胆的赛车。在1934年12月举行的年会上，巴兹向恩佐提议用现有的赛车底盘安装两台发动机制造一辆双发动机赛车。这个想法很大胆，还有些异想天开，但除了这个外，还有什么办法能战胜德国人呢？恩佐很喜欢这个想法，所以在新年来临前的整个冬天，巴兹和工厂的负责人斯蒂法诺·梅阿查（Stefano Meazza）都在潜心研究新车。为了安装第二台发动机，他们把P3的底盘延长了6英寸（1英寸≈25.4毫米），把新增的发动机安装到驾驶席后面。巴兹和工程师阿纳尔多·罗塞（Arnaldo Roselli）设计了一个超级复杂的传动系统，他们将两台8缸发动机连接到后轮上。巴兹是一个不苟言笑的人，工作起来废寝忘食，餐饮只是吃点意面、喝点红酒。是他规定法拉利的厂区内禁止吸烟，这个规定至今仍被法拉利工厂保留（但现在工厂内开辟了吸烟室，每间大概3平方米）。

巴兹打造了两辆双发动机赛车，一辆安装两台最新的3.1升机械增压发动机，另一辆安装2.9升发动机。两辆车的重量大约都是1270千克，可以产生520～540马力的动力。车队将首发日程安排在的黎波里，大家都期待新车的直线速度能超过320千米/时，排量较大的那辆由努瓦拉里驾驶。在比赛中努瓦拉里创造了335千米/时的惊人速度，但巨大的车重导致轮胎就像干面包那样被轻易碾碎。努瓦拉里在三圈之后就回到维修站更换新轮胎，他在比赛中12次重复这一过程，最终获得了第四名，他的队友获得第五。两个星期后在AVUS（Automobile Versuchs and Untersuchungs Strecke）车队再次尝试。轮胎再次成为致命的缺陷，努瓦拉里最快只能开到280千米/时，再快一点，轮胎就会从轮毂上脱落。当时的轮胎技术和这辆汽车巨作真的无法匹配。事实证明，新车虽然在技术方面有了革新，但当时的轮胎难当大任，要想提高成绩还要另寻出路。

在彻底败给德国队之前，法拉利车队还赢得了一场不朽的胜利，也是阿尔法·罗密欧·法拉利车队的最后一次。7月28日，纽博格林赛道，被认为是世界上最苛刻的赛道，塔齐奥·努瓦拉里，当时世界上最伟大的赛车手，将在这里上演一场永载史册的比赛。比赛当天清晨，赛道上下起了蒙蒙细雨，虽然整条赛道都是湿漉漉的，但比赛开始前太阳已经从云雾中露了出来。比赛进行到第11圈，努瓦拉里按常规停下来加油，但赛车的油泵坏了，他必须手动将油罐里的燃油导入油箱，当他再次跳上赛车时，已经落后到了第六名。赛车运动史上最华丽的追逐战开始了。

其他德国车手不是落后就是退赛，所以大家都认为领跑的肯定是梅赛德斯-奔驰车队的曼弗雷德·冯·布朗奇（Manfred von Brauchitsch）。随后三圈时努瓦拉里已经追到了第二名的位置上，距第一名的差距只有大约60秒，但他那文物般老旧的赛车还能坚持多久。最后两圈时赛德斯-奔驰车队的观察员发现布朗奇车辆的右前胎上有一道白色的缝。在距离终点6英里处，布朗奇爆胎了，努瓦拉里超了过去。努瓦拉里获得了冠军，含着眼泪的布朗奇只获得了第五名。

在这场比赛中还有一个小插曲：因为比赛举办方认为德国车队拥有压倒性的优势，所以没准备其他国家的国歌唱片。而努瓦拉里在这时又体现了他的自信，他总是在自己的背包中携带一张意大利国歌的唱片。在努瓦拉里疯狂的追逐中，他还注意到主看台上迎风飘扬的意大利国旗竟然破旧不堪。据乌戈·高巴托回忆，当疲惫不堪、满身汗水的努瓦拉里从赛车里爬出来的时候，他说的第一句话是：“让德国人赶快换面新国旗上去！”

此时的恩佐当然不在现场，他在摩德纳的家中通过长途电话听取高巴托的战报，除了胜利的满足感之外，恩佐清楚地认识到这次胜利在很多方面都是侥幸，除了努瓦拉里无与伦比的驾驶技术，还有布朗奇的轮胎和尚未完全磨合的德国赛车。虽然这是意大利举国欢庆的时刻，但恩佐却怎么也高兴不起来。除非意大利政府给予大量资金上支持，否则在赛车场上再也无法唱响意大利国歌了，对于这一点，恩佐非常确信。

随着1935年10月墨索里尼对阿比西尼亚（1941年改名埃塞俄比亚）的入侵，阿尔法·罗密欧感受到了来自政府方面的巨大压力，最明显的是日益繁重的军用物资的生产。雪上加霜的是加诺陷入了低潮期，这位神一般的设计师开始迷失方向。原因在于他负责的领域太大了，大大超过了他的知识范围。高巴托委托加诺设计一款飞机发动机，但加诺的专长是汽车发动机，在项目失败后高巴托将加诺降了职，这肯定影响了他的工作热情。

加诺对P3进行了一些改进，但潜力非常有限。因为这次升级只是换装了发动机，底盘的能力已到极限。德国车的底盘又宽又矮，而加诺设计的底盘又高又窄，这和物理学定律完全相悖。但加诺一直认为高车身是行得通的（后来加诺在设计蓝旗亚时承认这个观点是错误的），不过新设计的独立悬架和改善后的液压制动还是为努瓦拉里带了一些优势。

阿尔法·罗密欧此时做出了一个决定，将加诺设计的新车低价卖给法拉利车队，但比赛所得奖金全部要归阿尔法·罗密欧，其他的出场费和赞助费则都归法拉利，车队的赛车手可以折扣价购买阿尔法·罗密欧的乘用车。恩佐全身心地投入到赛车事业中，阿尔法·罗密欧的乘用车生产几乎已经停止，所以恩佐专卖店里的生意也变得可有可无，他所有的利润几乎都来自于赛车。此时车队的年收入大约是100万美元，但车队总共有三十多位工作人员，还有赛车手，再加上车队到欧洲各地参赛也需要巨额的费用，所以恩佐依旧在公司二楼的一套小公寓里过着简朴的生活。

1936年初，多位赛车手相继离开了车队，但努瓦拉里继续签约车队。同时一位叫朱塞佩·尼诺·法里纳（Giuseppe Nino Farina）的29岁车手加入。这个赛季的胜利注定属于汽车联盟，对于法拉利和梅赛德斯-奔驰来说都是灾难性的一年。

一切都发生在1937年3月，阿尔法·罗密欧强行购买了法拉利车队80%的股份，并对车队老板宣布赛车部的管理重新回到波特罗总部。从1925年阿尔法·罗密欧宣布推出赛车运动后的15年里，恩佐用自己的努力终于爬到了公司的顶端，但现在一切的努力似乎都将归零。此时的恩佐超乎寻常地冷静，他竭力保持着法拉利公司的完整，车队再次签约努瓦拉里，并由他领导车队。

赛车界也在不断变化着，750千克规则实施后不但车速没有降低，还超过了可怕的320千米/时，于是规则在1938年继续修改，只允许3升排量以下的机械增压发动机车型和4.5升自然吸气发动机车型参赛。小道消息称1940年之后增压发动机车型的排量将被限制在1.5升之下。阿尔法·罗密欧的赛车部一下子忙了起来。这个时候乔克诺·克罗布（Gioacchino Colombo）被派往法拉利车队。阿尔法·罗密欧决定研发一款新车158，开发费用由波特罗总部负责，开发方向则由恩佐决定。克罗布最初想设计一款中置发动机车型，但被恩佐一口否定，恩佐认为汽车的发动机只能安装在前面（20世纪50年代恩佐再次执迷于这个理论），最终新车的编号为Tipo 158。

158被昵称为阿尔菲塔（Alfetta），恩佐开始带领他的团队夜以继日地购买零件。与此同时，新赛季拉开了帷幕，德国车队一如既往地横扫赛场。努瓦拉里则祸不单行，首先他在都灵大奖赛出了车祸，导致肋骨骨折和脑震荡，之后他的父亲突然去世了，随后噩耗再次传来，他的长子因心脏病去世。虽然罗马和米兰的同事一次次提醒努瓦拉里牢记国家荣誉，但在佩斯卡拉的比赛中，他背叛了车队。努瓦拉里拒绝使用车队提供给他的12C-37。不久之后努瓦拉里开着一辆汽车联盟的赛车出现在瑞士大奖赛。更糟糕的是加诺离开了阿尔法·罗密欧，加入了蓝旗亚。在摩德纳，恩佐带领他的团队像矿工一样艰苦地工作，为了尽快打造好158，并赢得一些赛事的胜利，这样车队才能维持表面上的独立。

当1938年新年的钟声敲响时，乌戈·高巴托宣布赛车业务重新回到波特罗总部，并由新成立的阿尔法·科西嘉（Alfa Corse）公司管理。这家新公司不仅取代了法拉利公司，还吞并了整个车队。西班牙人威尔福雷德·里卡特（Wilfredo Ricart）成了恩佐的顶头上司，高巴托为了保留恩佐的脸面，任命他为新公司的总监。

恩佐现在已经算得上是摩德纳的贵族了，就算社会地位还谈不上这么高，但至少在财富上他已经是贵族级别了，而且还担任阿尔法·科西嘉公司的总监。但即便如此也无法弥补他一手创建的法拉利车队终结带来的伤痛，同时他还要经常去米兰汇报工作。不久之后阿尔法·罗密欧就派卡车运走了机床、赛车、零件和四辆已经完工的Tipo 158。卡车带走了车队的一切，恩佐的店铺里只剩几辆阿尔法·罗密欧的乘用车了，这里又变为了专卖店。

1938赛季第一场比赛的练习赛中，努瓦拉里驾驶的Tipo 308底盘严重变形，连油箱都破了，就在努瓦拉里刚从车上跳下后，火苗就窜了出来，努瓦拉里因此受了轻微的烧伤，努瓦拉里当场发誓再也不会驾驶任何阿尔法·罗密欧的赛车（他一直遵守这个诺言）。几天之后努瓦拉里宣布退役，并和妻子去了美国旅行。但在赛季中期他又回到了赛场，不过此时他已经是汽车联盟的赛车手了，直至第二次世界大战爆发。

1938年5月5日，阿尔菲塔在蒙扎成功进行了最终测试。虽然德国车队已经是不可战胜的了，但阿尔菲塔的出现还是引起了很大的轰动。新车被漆成传统的意大利赛车红色，当然不再悬挂跃马标志。Tipo 158的战绩不俗，这使得恩佐在波特罗的地位迅速上升，而代替加诺成为总设计师的里卡特的名声进一步下滑，两人几乎不怎么说话了。158还在继续开发和参赛，这主要归功于巴兹在发动机调试方面的惊人天赋。

1939赛季，意大利人为了要限制德国人的胜利想出了一个新的计划，在9月的意大利大奖赛上他们宣布参赛车辆必须符合1.5升规则。这看似是一个很无聊的决定，但德国车队根本没有这种赛车，而阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂则刚好拥有这个级别最好的赛车。意大利人觉得胜券在握了，但他们低估了德国人。

梅赛德斯-奔驰车队在最后时刻决定参赛，两辆赛车是专门为这场比赛打造的，没有经过任何测试，甚至有一辆是在穿越地中海的邮轮上完成的。意大利人觉得这样的赛车根本无法与自己成熟的赛车相匹敌。比赛开始后意大利人都傻眼了，戴姆勒-奔驰的工程师仅用5个月就制造出一款1.5升V8发动机的赛车，它几乎是那些无可匹敌的大型赛车的微缩版，同时底盘上还安装了最新的转向和制动系统。这是这款赛车唯一的一次亮相，也是德国技术的一次有力的宣传。德国赛车已经向意大利盟友和欧洲其他国家宣示，德国在所有领域的技术都是最先进的，包括军事装备。

9月1日，希特勒的部队越过边境入侵波兰，人类历史上最血腥的战争拉开了序幕。英国和法国在几周内相继宣战，意大利却暂时保持中立，直到来年。世界已经进入了战争状态，而阿尔法·罗密欧依旧在制造和测试赛车并且至少持续到1941年。

此时的恩佐已经离开了阿尔法·罗密欧，恩佐本人在回忆这件事时显得直截了当：“我和公司无法弥合的裂痕导致了我被免职。”恩佐收拾行装回到了摩德纳，和恩佐一起离开的还有阿特利欧·马里尼诺。阿尔法·科西嘉的人事变动在赛车界算是一件大事，但战火即将席卷整个欧洲，这些都变得微不足道了。但在意大利参战之前，恩佐制造了两辆车，称它们为Tipo 815，但很多人喜欢称它为“第一辆法拉利”。

恩佐和阿尔法·罗密欧的离职协议规定，他在四年内不可以使用法拉利车队（Scuderia Ferrari）的名称，也不可以直接参加任何赛车活动。因此恩佐回到摩德纳后着手建立起一家名叫汽车航空制造厂（Auto Avio Costruzione）的新公司，主要业务是制造机床，公司的所有信笺、宣传手册上都印有跃马标志。新公司在年底就接到了罗马的国家航空公司（Compagnia Nazionale Aeronautica）的零件加工委托。恩佐投入了大量资金在原法拉利车队的厂房内添置了车床、铣床、磨床和刨床，但是没有铸造车间，所以铸造件和锻造件外包给了博洛尼亚的卡尔佐尼铸造厂（Fonderia Calzoni）。恩佐已经完全摆脱了阿尔法·罗密欧的阴影。但此时还有一件令恩佐烦心的事情，1939年玛莎拉蒂公司宣布将公司迁往摩德纳，车辆、工具、备件等一切一并迁往。

在1939年平安夜的晚餐上，恩佐决定制造一款车用来参加来年4月举行的大奖赛。平安夜是西方人一年中最神圣的夜晚，大家都忙于聚餐和祷告，而恩佐依旧在工作。恩佐已经习惯了这样，在复活节、圣诞节或是意大利日历上显示的任何节假日里，他都在工作。

1940年的1000英里耐力赛将在4月20日举行，所以恩佐只有4个月的时间来打造两辆赛车。由于时间紧张，马里尼诺提出用现有车型进行改装最为便捷。恩佐的团队决定采用菲亚特508C Ballila进行改装。这是一款1932年投产的一款小型乘用车，拥有四档变速器、液压制动，前悬架为独立式，在私家车和赛车界都很受欢迎，但这款车的发动机无法满足1.5升级别比赛的要求。

马里尼诺提的方案是使用两台菲亚特1100的发动机的零件，再加上一个经过改造的Ballila的缸盖。缸体的改造在博洛尼亚进行，其他的所有工作都由法拉利公司自己完成，包括全新的曲轴、油底壳，需要强调的是这辆车没有任何一个部件来自阿尔法·罗密欧，哪怕是一颗螺钉。新车被命名为815，但人们更习惯称它们为Auto Avio 815。

两辆车的底盘编号分别为815/020和815/021，它们都参加了1000英里耐力赛，但都因机械故障退赛。815在速度和潜力方面都表现出色，6月3日，意大利参战，马里尼诺的改进计划也被迫取消，随后恩佐将这两辆赛车出售。

42岁的恩佐已经不需要再服兵役了，当阿尔法·罗密欧还在研究新赛车时，恩佐已经暂时放下了曾经的事业，转而把精力放在如何赚钱上了。众所周知，恩佐的企业在第二次世界大战中一直在生产一种精密液压磨床。1943年初，轴心国已经明显失去了赢得这场战争的希望，虽然在上一年轴心国还处于巅峰，但随着美国大规模工业力量的支持，同盟国的势力已不可阻挡。1943年秋天的时候，意大利已经处于无政府状态，米兰和都灵到处都在罢工。恩佐接到命令，工厂必须搬到更安全的地方。从1942年末，同盟国便将轰炸区域扩大到波河平原的主要工业城市，所以国家发布命令将工业区分散。

恩佐最初看中了城区往南几英里处福尔米吉村（Formigine）的一处产业，但多次交涉后，业主依旧拒绝出售。无奈之下恩佐只能让朋友米诺·阿玛罗蒂（Mino Amarotti）帮他寻找合适的土地。在距摩德纳10英里的马拉内罗，恩佐已经拥有一块土地，但只是一片樱桃园和一座老旧的石屋。阿玛罗蒂说服了当地的农场主将附近的房子和横跨阿贝托内-布伦内罗（Abetone-Brennero）高速公路的土地一并出售。这三块地加起来就足以建一座工厂。

1943年9月，恩佐的生意蒸蒸日上，和阿尔法·罗密欧签下的协议也已经到期，公司名字汽车航空制造厂如今又加上了法拉利车队。

事实证明，德国人可以是坚强的战士，也可以是野蛮的掠夺者，1944年初，德国人宣布菲亚特公司所有的机器和工具都将被运往德国，这一行为立即引起了意大利北部大规模的罢工，最终菲亚特得以保留。1944年9月，一队德国军官来到马拉内罗的小工厂内宣布所有的磨床都归德国政府所有。但就在德国人还没来得及拉走这些设备的时候，11月4日美国B-24重型轰炸机开始扫荡波河以南的地区，恩佐的工厂虽说不是首要目标，但也是目标之一。几颗炸弹落到了厂房里，炸毁了几台“德国人”的设备。

就在这时候，一位名叫莱娜·拉尔迪（Lina Lardi）的金发女孩进入了恩佐的生活。

1944年的冬天，艾米利亚似乎要永远笼罩在灰色中，这一年在一片恐惧和迷茫的范围中结束。对恩佐来说公司的前景一片黯淡，更糟糕的是马里尼诺被重金所诱惑转投了玛莎拉蒂。

1945年2月，美国人再次对马拉内罗的工厂进行了轰炸，不过恩佐很快在原址上建立了新厂房，新工厂是带有拱门入口的红色建筑，底部有黄赭色的缘石。这个风格一直保持至今，它是法拉利公司标志性的一部分。这间工厂使用了传统的工艺制造：砖墙和木结构屋顶。因为当时不能使用钢筋混凝土，钢材也被禁止使用，因为那是战争物资，民间不能私自使用。厂房虽然又建立起来了，但恩佐的世界正处于崩溃的边缘。

1945年5月22日，恩佐的第二个儿子皮埃罗出生，孩子非常健康。

1945年6月，意大利的“清算委员会”开始寻找那些在墨索里尼时期帮助“政府”做事的人。乌戈·高巴托被暗杀了；爱德华·韦伯也失踪了，尸体一直没有找到。

战争给国家带来的损失是巨大的，战后意大利的工业产出已经下降到1938年的五分之一，以农耕为主的南方也因战争导致农产品的产量下降了一半。但20世纪40年代的马歇尔计划为意大利带了一丝曙光。恩佐的工厂被修复一新，在战后的工业重建中，恩佐的机床生意会一片大好，尽管当时的电力、燃油还处于限额配给状态，但恩佐相信，一个稳定、繁荣的未来正等着他。

1948年夏天，当法拉利车队积极备战一些小型的比赛和F2赛事时，恩佐将注意力放在了两个目标上：首先他要监督完成克罗布设计的125单座版车型，这个车型已经在绘图板上搁置了近3年时间了；另一个目标是166系列车型的小批量生产，这个车型既可以参加赛车比赛，也可以作为公路跑车使用。但公司的第一笔订单依然来自赛车。

1949年10月末，“指挥官”宣布从这一刻开始兰谱蕾蒂负责研发大奖赛赛车，发动机沿用其提出的4.5升自然吸气发动机方案。克罗布的新任务是为公司研发公路跑车——这等于是降职。这次人事变动引发了一场动荡，恩佐试图强迫克罗布接受新职务，可想而知当时的冲突有多么的激烈，整个公司都回荡着愤怒的吼叫。1950年底，克罗布终于回到了家乡米兰，加入了阿尔法·罗密欧。现在兰谱蕾蒂成为唯一的首席工程师。

1951年6月14日，法拉利车队终于战胜了阿尔法·罗密欧车队，这对恩佐而言是一个重大的历史时刻。自从1939年离开阿尔法·科西嘉车队之后，他一直想象着将其击败的样子。他在自传中写下：“我终于打败了我的母亲！”恩佐随后给阿尔法·罗密欧发去了一封电报，“我依然怀念我在阿尔法的日子。”

20世纪50年代初期，恩佐·法拉利不论是在工厂经营方面，还是个人声望方面，都获得了巨大的成功。他凭借商业上的成功获得了“意大利共和国行业骑士”的头衔，但恩佐从来没有使用过这个头衔。

1953年，法拉利的工厂里增设了铸造车间，虽然这一举动耗尽了公司的资金，但这样一来法拉利就可以自己生产发动机缸体等零件了，这对公司来说是非常重要的一步。同年8月，恩佐最喜爱的赛车手努瓦拉里去世了，恩佐亲自驾车去曼托瓦（Mantuan）治丧。这一年，信心满满的兰谱蕾蒂想将Tipo 500四缸发动机进行简化，甚至尝试将四缸变为两缸，虽然工厂很快就将样机制作出来，但测试结果并不令人满意，大家也很快打消了这个念头。迪诺此时已经22岁了，他开始对工厂产生一些微小而显著的影响。

1956年6月30日，恩佐的长子迪诺因肾衰竭离世，虽然第二天法拉利车队赢得了法国大奖赛的冠军，但泪流满面的恩佐却表示自己对赛车再也提不起兴趣了。此时恩佐已经58岁了，虽然他已经成为一个真正的有钱人，但丧子的痛苦已经淹没了这一切。不过恩佐并没有被打倒，他计划将工厂扩建，并将阿贝托内公路上的一个马厩改造成了一个小餐厅和旅馆，这个名叫卡瓦利诺的餐厅日后的名气丝毫不亚于法拉利工厂。但迪诺死后很长一段时间内都让这一切黯然失色。1956年，恩佐再次表示要退出赛车界，很多熟悉他的人也觉得恩佐这次是真的不想干了。

虽然迪诺的死令恩佐伤心欲绝，但欣慰的是他还有一个儿子。皮埃罗已经11岁了，和母亲住在一起。

20世纪60年代开始，皮埃罗开始慢慢地走进了人们的视线。

1961年，法拉利车队发生了著名的“逼宫”事件，至少8名高层一起离开了车队。除了一些当事人的公开声明，这次决裂的具体原因至今不明。

1963年4月中旬，马拉内罗迎来了一大批工程师、会计和管理人员，他们对法拉利进行了详细的盘点。5月初，福特提出了1800万美元的收购价。但最后因为赛车部的主权问题，这次交易最终没有达成。

1965年，恩佐·法拉利的母亲去世了，她的去世敦促恩佐做了一个重大的决定——将皮埃罗的身份合法化。恩佐的母亲确切地知道皮埃罗的存在，一直催促恩佐将其身份合法化。

1969年6月21日，法拉利与菲亚特宣布成立联盟，恩佐将公路跑车部门全盘交给了菲亚特，自己只保留了对赛车部门的控制权。

1978年对于恩佐来说是死亡与希望并存的一年。劳拉于2月27日与世长辞；而吉尔·维伦纽夫加入了车队。恩佐和劳拉结婚55年了，劳拉去世时享年78岁，两周后恩佐孤独地度过了自己的80岁生日。劳拉去世后，恩佐做的第一件事就是立即着手将皮埃罗和孙女的身份合法化，这需要花上好几年的时间。在这之前，恩佐一直过着独居的生活，只是偶尔和朋友一起吃个饭，开一些商务会议和过问一下车队的情况。

20世纪80年代初期，F1即将迎来一次大洗牌，菲亚特向马拉内罗注入大量资金。也就是在这段时间里，整个法拉利车队搬到了卡瓦利诺餐厅的西边，同时卡瓦利诺本身也进行了扩建。此时的法拉利公司在规模上已经是1970年的两倍了，到了20世纪80年代中期，公司的占地面积达到了恩佐建立汽车航空制造厂时的6倍。虽然恩佐的精神状况依旧非常好，但他的身体日渐老迈，头发已经全白，而且越来越稀疏，两只眼睛深深地陷入眼窝，但依旧闪烁着智慧的精光。如今，法拉利已经传遍了五大洲，恩佐本人也成为意大利全民的偶像，按照意大利文化来说，他已经超越了自己的生命本身，成为了一个民族的瑰宝。恩佐对赛车运动的影响巨大，各种国际协会在制定规则和长期制度的时候都会事先征求他的意见。如果法拉利车队在大奖赛中罢赛的话，那么门票的销售至少会减少一半。

1979年10月，一群盗墓贼闯进了圣卡塔尔多墓地想偷走迪诺的遗骸，他们几乎已经打开了棺椁，虽然最后这群毛贼被吓跑了，但对恩佐的打击可想而知。3年后，恩佐出版了一本自传，他在里面写道：“我从没想过成名后要付出的代价，但事实上我生命中的每一刻都在为此付出代价，其中包括26年前我亲手埋葬了儿子迪诺。事情过去了这么久，我依然感到孤独，我依然活着。当你明白了生命的脆弱后，你就会明白，生命每时每刻都伴随着痛苦。”

1975年，皮埃罗带着妻子和女儿搬到了恩佐的那幢大房子里，莱娜也一起搬过去了。皮埃罗的身份在1975年合法化了。此时的皮埃罗作为车队的高级助理负责赛车手的相关行程安排以及和赛车场的谈判等，同时皮埃罗也是公司高级顾问团的一员。

多年以来，恩佐·法拉利都会在练习赛和资格赛时出现在蒙扎或伊莫拉赛道，而1981年是恩佐最后一次亲自莅临伊莫拉赛道了，之后他几乎一直待在摩德纳，再也没有出过远门。

恩佐在度过自己85岁的生日后，依旧对法拉利车队有着绝对的掌控权。各种头衔、荣耀、礼物堆满案头，讲演次数也越来越多。他在国际赛车界的地位早已经无人能及，但和不断下滑的车队成绩相比，这些名誉上的嘉奖都显得没有什么意思。他需要时刻令自己保持清醒，在面对强大的英国车队时，他依旧能对下属施加压力并让他们努力奋斗。

虽然在菲亚特收购了法拉利后，恩佐对公司的公路跑车业务一直不闻不问，但保时捷959却引起了他的注意，这款双涡轮增压发动机车型的风头已经超过了公司最先进车型Testarossa。这种情况下恩佐决定生产一款双涡轮增压发动机车型来与之对抗，同时也为了庆祝自己的公司成立40周年。F40的诞生令恩佐非常高兴，当原型车开上费奥拉诺赛道时，恩佐对旁边的人说：“这款车的速度真是太快了！”

恩佐在F40项目上的贡献无疑是巨大的，这款车奠定了法拉利成为“世界上速度最快汽车的生产商”的基础。同时恩佐对公路跑车业务还有一个重大影响。在F40上市的那一年，菲亚特管理的设计团队想设计一款4门豪华轿车。原型车被命名为“Pinin”，但恩佐看了后不同意法拉利推出4门款式的汽车，因为他的强烈反对，项目被取消。“而法拉利不生产4门车型”这一决定直到现在仍被完美地贯彻执行着。

1988年2月18日，恩佐迎来了自己90岁的生日，公司为他在马拉内罗工厂最新的装配车间里举办了一场盛大的生日会，餐会所有的食物都由卡瓦利诺提供，总共邀请了1770位宾客参加，宴会使用了12个巨大的生日蛋糕，恩佐的蛋糕师特别定制的，上面装饰着法拉利车队在20世纪30年代成立时使用的盾形的跃马商标，中间插着一根生日蜡烛。

此时的摩德纳已经从一个偏僻的小镇发展成一座商业中心。马拉内罗正在兴建法拉利博物馆，这个计划其实很早之前就已经决定了，但因为恩佐的关系（恩佐之前并不打算建任何的博物馆）这个项目停滞了很久，如今终于再次启动了。第一辆125 S将被复刻，法拉利联系了全球478个法拉利俱乐部，希望寻找到更多的早期车辆。但法拉利老车型的价格一直在飞涨，250 GTO的价格这个时候就超过了500万美元（在恩佐去世后价格更是翻了3倍）。因为公司早期的车辆不是全部售出就是被拆解，博物馆的展车要么花高价回购，要么去私人收藏家那里借。

现在的恩佐几乎不见任何访客了，除了几位负责工厂和车队日常事务的管理人员和一些关系密切的生意朋友。当春天过去，摩德纳闷热潮湿的夏季来临时，恩佐大多数时间都待在床上。这样的情况令他错过了与一个意大利重要人物见面的机会，这就是教皇约翰·保罗二世。1988年，约翰·保罗二世访问波河平原并参观了法拉利的工厂。教皇在一个晴朗的夏日抵达了工厂。恩佐因为卧床无法起身迎接最尊贵的客人，所以接待工作就由皮埃罗完成。

同年8月，恩佐的老朋友路易吉·希奈蒂造访马拉内罗，两人热情地拥抱在一起，希奈蒂同意将自己的一辆F2赛车借给法拉利用于博物馆的展出。

最后一刻来得很平静，1988年8月14日星期天的早晨，恩佐·法拉利在加里波第广场的家中去世。皮埃罗陪在身边。恩佐的老朋友天主教神父加拉索·安德里奥迪（Galasso Andreoli）主持了葬礼，这场葬礼是完全私人的，只有几位家族成员参加，外界都猜测法拉利家族会举行一场大型的葬礼或是哀悼仪式，但这一切都没有发生。当恩佐去世的消息传出来时，他本人已经长眠在了圣卡塔尔多的墓地中，在他的父亲旁边。

恩佐·法拉利，汽车界一位伟大的巨人走了，永远无可取代。

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