1947年 Ferrari 125 S

1943年，恩佐着手重建在战争中遭到毁坏的工厂，在位于家乡摩德纳附近的小村庄马拉内罗，恩佐为新工厂奠基。但公司的官方地址仍然在摩德纳，马拉内罗的工厂中继续制作油压磨床。

1944年，恩佐做出了一项重大的决定，这项决策也成了法拉利的精髓所在——从那以后法拉利将完全独立地制造赛车底盘、发动机、变速器甚至车身，所有的一切都要出自马拉内罗的工厂，出自法拉利。直至今日，法拉利都坚定地维护这一决策。

1945年战争结束了，但对恩佐·法拉利来说，这是一个开始而不是结束。他从未想过退缩，也不想做一个安安稳稳的贵族。和平的降临让亚平宁有个喘息的机会，对恩佐来说这正是大干一场的机会。赛车运动很快就会恢复，而他想参与其中，这一次他不再为阿尔法·罗密欧打工，也不仅仅为那些有钱的赛车手提供赛车，他想制造真正属于自己的赛车。还有一个更好的消息就是那些烦人的德国车队在短时期内不会重回赛场。

至于恩佐的工厂是何时结束机床生意全面转向汽车制造的仍存在很多疑问，根据很多老员工的回忆，这个转变大约花了5年时间才得以完成。

恩佐重归汽车制造的原因很简单：他真正了解和热爱这个行业。机床生产只是战争期间的权宜之计，他的所有热情都在汽车上，所以一旦战争结束，他势必会回到这个领域。恩佐开始了第三次创业，这次他终于以自己的名字组建了公司，标志仍是黄色背景上的一匹跃马。同年还有另外一件喜事，恩佐的小儿子皮埃罗·拉尔迪出生。

恩佐现在的工厂已经扩大到4万平方英尺（1平方英尺≈0.09平方米），大约是老工厂的4倍，但仍旧没有铸造车间，不过其他设备都很完备，足以满足汽车生产这项复杂而艰巨的需要。但光有工厂是不行的，恩佐开始联系以前在阿尔法·罗密欧工作时的旧同事，包括工程师路易吉·巴兹（Luigi Bazzi）和发动机设计师乔克诺·克罗布（Gioachino Colombo）。

巴兹爽快地答应了，现在阿尔法·罗密欧伤痕累累，内部混乱，想在短时间内重启赛车运动几乎是不可能的，所以这位发动机设计老将决定搬回摩德纳。虽然恩佐最想得到的是维托里奥·加诺（Vittorio Jano），但在战争期间他加入了蓝旗亚，现在并不想换工作，虽然蓝旗亚在短时期内不会参与赛车运动，但加诺并不在意。再者蓝旗亚位于他偏爱的都灵，而恩佐的企业现在还处于起步阶段，一切还是未知，现在去摩德纳对于54岁的加诺来说无疑是一次赌博。恩佐最后在米兰找到了乔克诺·克罗布，和加诺不同的是克罗布非常向往摩德纳安静的工作环境。

克罗布在1945年7月回应了恩佐的邀请，那时大战刚刚结束三个月。他开着一辆老旧的菲亚特，油箱里加满了从黑市买来的汽油，沿着坑坑洼洼的道路穿过被炸毁的村庄前往摩德纳，战争刚刚结束，很多桥梁被炸毁还没有得到修复，克罗布只得乘坐驳船狼狈地到达河流彼岸。此时距离上一次为生产158来到摩德纳已经过去8年了，相比上一次，此次可谓困难重重，没有了阿尔法·罗密欧充足的资金支持，也没有了政府的扶持，而且在短期内看不到任何的希望。

克罗布和恩佐在摩德纳的小办公室内见面了，在这里他们曾经一起探讨158的诸多细节。这一次他们先是聊了一下因战争而四处散落的老朋友，然后是阿尔法·罗密欧。克罗布告诉恩佐，阿尔法·罗密欧现在元气大伤，目前仅生产一些例如厨具的小东西度日，后续计划是生产一些廉价小汽车，他还告诉恩佐阿尔法·罗密欧并没有重启赛车项目的计划。

当恩佐说出自己的想法后，克罗布第一个反应是在现在的情况下你居然还在考虑生产赛车。而恩佐直截了当地告诉克罗布：“我打算重回赛车制造，我们生产1500型的发动机怎么样？”1500型发动机即排量为1.5升的发动机，就是815同等大小的动力系统，恩佐认为今后的大奖赛会采用这种排量的赛车。“你认为发动机的规格是怎么样的？”恩佐接着发问。“按照我的想法，应该是12缸！”克罗布回答。

“你真懂我的心思，我亲爱的克罗布！”恩佐说。克罗布后来在1958年的自传中写到，那次见面简明扼要，他们在办公室附近的一个餐厅内谈论了长期规划、日程表、财务状况等事宜，之后克罗布开车返回了米兰。

克罗布接手时的情况并不好，名义上他还是阿尔法·罗密欧的员工，虽然实际上已经停工很久了，考虑到生活必需的经济来源，克罗布毫不犹豫地接受了恩佐的邀请。但要完成这么一款小排量的12缸发动机，无论是设计还是制造都很困难，可一旦成功，利益却又是巨大的。当时世界上还没有一家企业生产过这样的发动机，如果能输出足够的动力，那么这种独一无二的发动机会使法拉利大出风头。

8月正值意大利神圣的全国性假期，法拉利当然也不例外。假期结束后，克罗布回到了米兰，他将公寓的小卧室改成了一间工作室，从图瑞车身制造厂那里借来绘图板，干劲十足地画了起来，这种工作环境十分艰苦，他要在闹哄哄的家庭环境中工作，四周围还有床褥。

恩佐将新公司的第一款车定名为Tipo 125，原因很简单，新车发动机每个气缸的排量是125毫升，总排气量是1500毫升。这种根据单一气缸排量为车辆命名的方式后来成为法拉利的一种固定做法。不过法拉利后来又任性地更改了命名方式，有时按照总排量，有时又按气缸数，最新款的812 Superfast，“8”代表发动机最大输出功率800马力，“12”代表12缸。

恩佐凭借着出色的外交能力先后拿到了点火器厂家马雷利、轮胎厂家倍耐力和化油器厂家韦伯的赞助，同时利用他最擅长的激励和鼓动令克罗布几乎疯狂地工作。

当1945年秋天到来的时候，米兰和马拉内罗之间的道路已经基本修缮完毕，克罗布的“家庭工作室”和法拉利工厂之间的联系也变得日益便捷。此时的法拉利工厂仍在生产机床，以为赛车的生产提供充足的资金保证。就在这时，克罗布为工厂招聘了一位年轻人，21岁的卢西亚诺·福吉（Luciano Fochi）。

1945年10月，125的图纸终于绘制完成，虽然有些细节还未安排妥当，但恩佐非常满意。克罗布设计的新车采用了前独立悬架，后轴则使用了坚固的非独立悬架，车子采用了钢板弹簧而不是德国赛车普遍使用的螺旋弹簧。车架是延续了克罗布在阿尔法·罗密欧时的设计理念，拥有重量轻、强度大、整体短而粗的优势。法拉利和米兰的特殊钢材制造商GILCO公司签订了合同，委托生产椭圆形钢管。125的最终重量被控制在650千克内，这对一直想要控制车辆重量的恩佐来说是一个好消息。

1945年的秋天，白天变得越来越短，克罗布已经完成了大部分的工程细节，他们希望巴兹在冬天来临之前开始车辆的生产，而此时的恩佐却还要为家庭分心。11月的时候克罗布告诉恩佐，他接到了阿尔法·罗密欧方面打来的电话。阿尔法·罗密欧打算重启赛车项目，因为目前仍有5辆158被拆散藏了起来，现在汽车联盟和梅赛德斯-奔驰都不复存在了，158无疑将成为赛场上最快的赛车，他们需要克罗布来组装赛车。而克罗布当然不愿意回去，阿尔法·罗密欧方面则扬言克罗布的合同仍在有效期内，阿尔法·罗密欧的工会甚至用罢工来威胁。无奈之下，克罗布只得挥别了摩德纳的老朋友们，再次沿着艾米利亚古道北上。

克罗布的离开令恩佐非常恼火，不仅因为他是125成功的核心人物，还因为他去了敌人那里，他即将打造的158车型将是法拉利首款车型最大的竞争者，更令人不能接受的是这些赛车还是在摩德纳的工厂内生产出来的。

克罗布、巴兹和恩佐一样，都是非常传统的工程师，他们习惯长时间地工作，即兴使用或更换零件，和那些受过系统教育的年轻设计师不同的是，克罗布对理论和数学公式毫不在意，法拉利的技工们也已经习惯了这种工作方式。他离开之后，巴兹、阿蒂利奥·加莱托（Attilio Galetto）和工厂的工人们需要根据他留下的尚未完成的蓝图打造出真正的发动机和车辆，没有工程师在边上指导，工程很快就搁浅了。

然而在圣诞节的前一天，一位老朋友出现了——路易吉·希奈蒂（Luigi Chinetti），他带着新婚妻子和刚出生的儿子从巴黎赶来。那一天，两人在法拉利寒冷的会客室内谈论了很久，两人都想找到一些快乐的因素，但很快就被淹没在破碎的梦想中。恩佐说起了在战争期间他在马拉内罗买了土地，建起了小工厂。希奈蒂则描述了发生在美国的奇迹，那里的人们非常进取，也有着孩童般的占有欲，他们愿意为了心中的精英汽车支付巨额的费用。而希奈蒂想要利用这一点。希奈蒂承诺，如果恩佐每年提供5辆车给北美市场，他确定可以卖出好价钱，如果有20辆，那么收入会相当可观，但这对于当时的法拉利来说无疑是个天文数字。

在利益面前，没有人会拒绝，恩佐也一样。如果125成功了美国人会疯狂地追逐法拉利。尽管美国市场的潜力非常乐观，但当前最需要解决的是克罗布走后，新车的研发已经处于停滞状态。恩佐迫切地需要一个替代者，最后还是他的老朋友想出了办法。克罗布推荐了一位已经从阿尔法·罗密欧离职的技术员朱塞佩·布索（Giuseppe Busso），此人的实力远不及克罗布，但恩佐已经别无选择。布索于1946年6月才加入法拉利，那个时候125项目已经远远落后于日程表，恩佐几乎把毫无经验的布索捆到绘图桌上。这位不善言辞的都灵人有着十分固执的性格，勇敢地踏入了陌生的领域。

布索在发动机方面唯一的实践经验还是飞机发动机，在汽车发动机方面仅停留在理论方面，但就这样他还是接下了克罗布的工作。布索每天都手拿卷尺埋头苦干，这位黝黑的年轻人承受着巨大的压力。当时法拉利工厂的机械师和工人之间的界限很模糊，不仅法拉利的工厂整个摩德纳都是这样，所以这里是一个流言蜚语很容易就传开的小镇。125项目停滞不前的消息早已传开，玛莎拉蒂和米兰的对手已经开始看笑话了。阿尔法·罗密欧已经重回赛场，1946年就组织了一支由4辆赛车组成的车队，升级后的158可以爆发出260马力的动力，而发动机是由克罗布改良的。

布索可没有心思想这些，他首要任务是将克罗布模糊不清的设计转化为现实。第一台发动机样机终于在1946年9月被制造了出来，但刚一放到巴兹的发动机测试机上机器就烧毁了。这款小型V12发动机在未配置增压器和开发不足的情况下，转速达到5600转/分时只能输出60马力的动力。布索和巴兹想要再加以改善，但此时恩佐的耐心已经所剩无几了，项目启动已经1年多了，工厂也逐渐从机床生产转为汽车制造，除了尽快制造出赛车外别无选择。

但事情在这个时候出现了转机，30岁的奥雷利奥·兰普蕾迪（Aurelio Lampredi）在10月初加盟了法拉利。兰普蕾迪和布索很快就在克罗布留下来的几个问题上产生了分歧，布索对克罗布设计的缸盖做了重新的设计，按照这样的设计缸盖会非常复杂，生产和维护成本会异常高昂。而航空发动机设计师出身的兰普蕾迪非常重视设计的简单性和可靠性，这一设计思路日后成为法拉利的标志。

到了1946年底，布索和兰普蕾迪的交谈只剩下“嗯”“啊”“这”“是”这样的语气词了，但发动机的动力和可靠性已经得到了大幅提升，而巴兹则着手将GILCO公司送来的椭圆形钢管焊在一起，打造最初的3辆125。

12月，恩佐在马拉内罗召开了一次新闻发布会，在会上他隆重地介绍了新公司的产品线，125型双座跑车、125型单座跑车和125的竞赛车型。这种年度发布会成为了恩佐的惯例，一直延续了40年。不过这次，在舞台和宣传册的背后，恩佐清楚地知道自己的工程团队要将克罗布的设计转化为实车还需要克服众多的障碍。在一个月前恩佐就已经告诉工厂暂停接收机床的订单，公司的财务保障已经没有了。巴兹的团队在造的只有双座版的125，单座的125根本没有排期，而竞赛版125更是天方夜谭。

恩佐时刻记着和希奈蒂在摩德纳的对话。如果希奈蒂说的是真的话，北美市场将是一个聚宝盆，如果一切顺利，公司会推出一些易于大众驾驶的汽车，这个循环其实很简单：制造出成功的赛车提升公司形象，富人们就会蜂拥而至购买同款车型来满足他们的梦想，赚到了钱再研发更好的赛车。通过发布会上的宣传，恩佐得到了一些订单，随之而来的预付款使得公司可以正常运转。通过宣传，法拉利还吸引了更多的零配件厂家和赞助商。

意大利汽车媒体将法拉利将进军整车制造业的新闻看成是头条，而工厂的员工也受到了鼓舞。但很快漫长的冬天来临了，三个月后兰普蕾迪提出辞职，这时恩佐又发挥了自己独特的外交能力和个人魅力使得兰普蕾迪答应暂时留下来。但据工厂的老员工回忆，这个冬天确实是记忆里最凄苦的时光，恩佐也表示过，这令他想起了家人曾提到的他出生那年冬天席卷整个波河平原的可怕暴风雪，距今已经50年了。

最终在距恩佐和克罗布首次讨论打造125两年后，恩佐终于完成了第一辆原型车。这一切发生在1947年3月21日。新车被工厂的工人推了出来，包括巴兹、加莱托，还有互不理睬的布索和兰普蕾迪。

恩佐庞大的身躯挤进了细长的驾驶舱，简单检查了一下制动系统后他起动了发动机。V12发动机啪啪作响，恩佐挂上1档，松开离合器踏板，踩下加速踏板，倍耐力轮胎在努力地寻找着抓地力，新车驶出了工厂大门。恩佐开始加速，他身后的两根排气管的轰鸣声回荡着飘过两边的果园和牧场，他眯着双眼，风呼呼地吹过，风干了眼中的泪水。