第五章 设计的魅力

为了成为设计师，他超越了艺术：这就是莱昂纳多·达·芬奇。他的职业情操不但是单方面追求美观，而且还通过功能的完美展现纯粹的美感。达·芬奇的发明比他所生活的时代要超前许多。虽然很多是当时的制造工艺无法实现的，但他所描绘的却是完美的机械和美丽的设备。意大利设计正是立足于这一传统之上。

设计（disegno）是一种精神创造，代表着设计师、艺术家、建筑师和工程师的工作成果。乔治奥·瓦萨里（Giorgio Vasari）于1570年对设计这个概念做了全面的总结，一份设计必须具有以下特质：意义、框架、美。这个概念对于手工业和工业产生有着重大的意义，四个多世纪以来，这个源于意大利的概念对全世界影响深远。也是意大利设计师们的承诺。

意大利设计兼具精致美丽与实用性。

设计师们将莱昂纳多·达·芬奇的这一传统一直延续至今。

安德列亚·帕拉第奥（Andrea Palladio）的设计兼具了完美与美丽。它们必须具有很好的实用性——即使是仅为一场歌剧演出而修建的维琴察市奥林匹克剧场亦是如此。这座圆形的露天剧场的座位上设有放置酒水的置物架，所有位置都能清楚地观看到舞台，为了让舞台设计能完美呈现，还会有比较矮小的演员在舞台布景的后方表演。完美的策划也始终是设计的重要组成部分。

乌托邦式是指一个将城市建造于水中的理念，只有意大利的建筑师、手工艺人、规划师以及工程师才能将威尼斯这样的乌托邦式大都市付诸现实。这里连细节都满含爱意：没有一个窗台和其他窗台相同，每扇门把手所有的金属饰片也各不相同，连每一面山墙都做了不同的纹饰。正如约翰·罗斯金（John Ruskin）在1850年左右所观察到的那样，每一位手工艺人都为自己给整个城市的风貌所做出的贡献感到骄傲。

若没有那些意大利的纺织、皮具和帽子手工作坊，威尼斯也不会成为传奇；没有那些丝绸纺织厂、制革工厂和裁缝将完美的材料制作成精美绝伦的服装，也就不会有绚丽的狂欢节、舞会，以及华丽的歌剧演出。如今意大利领带和皮具作坊仍占据着世界顶尖地位屹立不倒。

建筑设计大师勒·柯布西耶（Le Corbusier）设计的唯一一座工厂建筑是位于都灵灵格托（Lingotto）城区的菲亚特工厂。一座现代化的建筑，但同时兼具优雅与史无前例的功能性：设计师们描绘出一个想法，车间将其制作为模型，然后通过生产和销售加以实现。近几十年来模型被三维立体设计所取代，从透视图直到3D打印。意大利的设计师们当然也紧跟这一步伐。计算机辅助设计（CAD）只是一个辅助工具，达·芬奇或许也需要它，但设计（disegno）却都是始于一支绘图铅笔，它是一项美学的、乌托邦式的、手工艺的、完美的精神创造工作，从这方面来看，从莱昂纳多·达·芬奇到现在并没有什么改变。

皮尔蒙特位于阿尔卑斯山南麓，坐拥一片优美的丘陵山地风光。在这里，绵延的山峦就是地平线，一路旖旎向南。在这样秀美的景色里生活、工作、恋爱、欢庆，不但是一种享受，更能自然而然地带来尊重与忠诚。这里的风光与生活都是田园式的。人们互相了解、互相尊重，建立起来的也大都是家族企业。但不论做什么，质量都被置于首位。

皮尔蒙特出产葡萄酒与大米，用它能煮出最好的意大利炖饭Risotto。美味的香肠和精致的烘焙食品都是这里著名的美食，它将古奥地利、法国近邻以及新意大利融为一体。这里生产的享用型食品色香味俱全，令人食指大动。只有满怀爱意才能造就这精致的细节之美，这里出品的所有东西均是如此，无论是美食、家具还是汽车。

都灵是皮尔蒙特的首府，自古以来就是贸易、手工业的中心以及交通枢纽。意大利的工业化以及统一后的意大利历史也起始于此，所有这些至今仍有迹可寻。尽管在此矗立着许多气势恢宏的城堡，但这座城市随处可见的拱门和广场也表现出浓浓的亲民气息，这里充斥着辛勤工作与不懈努力的氛围。意大利的汽车制造业也始于这里。

皮尔蒙特不仅拥有都灵和阿尔卑斯山，这里的小镇伊夫雷亚（Ivrea）和阿尔巴（Alba）亦书写了自己的历史。像奥利维蒂（Olivetti）和费雷罗（Ferrero）这样享誉全球的跨国企业就坐落于此，它们虽然是家族企业，但也有着广大的影响力。这些企业将意大利的设计发扬光大，并通过自己的产品影响深远。这里曾举办过欧洲北部设计界最大的交流活动，与包豪斯以及装饰艺术风格的优雅理念进行了交流。

电影制片商们很清楚，若想展现最纯粹的意大利和真实的意大利生活，那么必须在皮尔蒙特演绎他们的故事。现在若到都灵摄影，那么很有可能拍摄到大师罗伯托·罗西里尼（Roberto Rossellini）和他的摄影师奥泰罗·马尔泰利（Otello Martelli）曾经拍摄到的画面。如果留意观察，总会发现这些影像中出现的汽车都是宾尼法利纳（Pininfarina）设计的。

从历史上来看，皮尔蒙特可以说是意大利的起源：这里的人们被认为是勤劳的手工业者和专业人士，也是各行各业的专家。许多来自北方想穿越阿尔卑斯山的游客来到皮尔蒙特，除了领略这里秀美的风光外，还第一次感受到纯粹的意大利式的生活感觉，并留下难以忘怀的印象。完美与优雅的结合是皮尔蒙特无处不在的感受，这也深深地影响了众多的车身制造厂，并一直延续至今。

意大利汽车制造的相关企业大多将总部设在北部，这一点上，车身制造厂也有相同的特点。基本上所有的车身制造厂都集中在都灵和米兰。目前意大利注册国家汽车工业协会（ANFIA）的有18家车身制造公司，其中有12家的总部设在都灵。

锤子、锉刀和星形规一直以来都是车身制造工匠形影不离的工具，打造优美车身的手工艺是一门艺术，而意大利在这个领域堪称王者。恩佐在建厂之初，并没有看重车身设计，他认为法拉利只要专注造好发动机就可以了，其他的都可以忽略。所以法拉利当时只自己生产发动机，车身则交由几个车身制造厂负责，而这些车身制造厂则对制造的车身外观拥有绝对的自由。

1948年3月，恩佐就联系了老朋友——图瑞车身制造厂（Carrozzeria Touring）的老板菲利斯·比安奇·安德罗妮（Felice Bianchi Anderloni）（1882—1948年），他们在20世纪20年代早期参加各种赛车比赛时就认识了，恩佐在任何时候都不会放过做生意的机会，他在阿尔法·罗密欧工作时就和安德罗妮合作过，而第二次世界大战前那两辆815的车身正是安德罗妮的车身制造厂生产的。1948年5月，图瑞车身制造厂在位于米兰鲁多维科大街（Via Ludovico）的小工厂里为法拉利生产了两辆车身。

当时许多著名的车身设计公司都越来越突出，如宾尼·法利纳（Pinin farina），还有一些包括维格纳（Vignale）、博通（Bertone）、吉亚（Ghia）、图瑞（Touring）、Zagato，以及后来加入的Boano、Ellma、斯卡列蒂（Scaglietti）和Fantuzzi。这些车身制造厂明白，想快速提升企业知名度的方法就是在赛车比赛中增加曝光度，如果冠军赛车是自己制造的车身那就更完美了，所以这些车身制造厂纷纷与恩佐接触，希望获得法拉利的订单。

恩佐·法拉利和巴蒂斯塔·宾尼法利纳双方都互相赏识，双方都清楚，要实现各自的目标还急需与对方密切合作，并要先将对方争取成自己的合作伙伴。他们都清楚，在1950年都灵的汽车沙龙上喝了一杯浓咖啡后，彼此还必须找到一个突破口。双方各自执拗着一次会面和一个地点书写了历史：1951年5月，位于都灵与摩德纳中间的小城托尔托纳。恩佐·法拉利与巴蒂斯塔·宾尼法利纳，在场的还有巴蒂斯塔25岁的儿子塞尔吉奥。在回程的路上，巴蒂斯塔在他那辆蓝旗亚车里对塞尔吉奥说：“法拉利是你的客户了，设计、技术和联络，这一切现在全部由你来做！”

此时维格纳的车身制造方式还保持了马车时代的痕迹。它们几乎不制作全尺寸的模型，而是直接用锤子敲打金属板，至少从1948年至1968年还一直用这种制造方式，这也是为什么维格纳的车身有时看起来左右不是那么对称的原因。完成后的车身部件被安装在车架上，然后用铆钉和螺钉固定，车身颜色喷涂完毕后，再进行镀铬通风口和小零件的装饰。维格纳与法拉利的合作是在1950年7月，第一款合作的车型是底盘编号0062M的166MM。

从1951年开始，法拉利的年产量已经达到70辆，全球无数的精英人士和王公贵族都渴望成为恩佐的客户，这些强大神奇的底盘上安装着图瑞、维格纳和吉亚等公司设计制造的精良而美丽的车身。

也就是从这时开始宾尼法利纳开始了与法拉利长达半个多世纪的合作，宾尼法利纳几乎就是法拉利外观的代名词。这在整个汽车制造业都是绝无仅有的。若真有一个关于品牌形象设计的全球排行榜，法拉利毋庸置疑会排第一，宾尼法利纳居功至伟。从1951年至2015年，法拉利的几乎所有车型都由宾尼法利纳设计，仅有一个例外，就是1973年的308 GT4 2+2，由博通设计，而这还是在菲亚特的干预下做出的。

1952年，斯卡列蒂（Carrozzeria Scagletti）加入到法拉利车身制造商的行列。

1969年，法拉利并入菲亚特集团，1977年，法拉利收购了斯卡列蒂。

在这之前的20世纪50年代中期，法拉利的公路跑车业务仍然维持着半手工制造。设计师首先要绘制蓝图，然后制作一个全尺寸的木胎。将这个木质框架打磨完成后，把铝板或铁皮覆盖其上，然后用锤子等工具敲打出车身部件。当车身部件敲打出大致形状后将其组合在一起，最后再添加一些细节。用这种方法制造出的车身虽然精美，但无法达到大量生产的要求，而且这一时期生产的法拉利车身没有两个是完全一样的，就算是250 Europa和375 America这种准量产车型，也没有两辆车的细节是完全相同的，这还不包括那些one-off车型。

虽然20世纪50年代末，法拉利就已经开始着手将车型统一以便量产化，但此时的设计师仍旧需要坐在绘图桌前绘制草图。20世纪70年代，法拉利的车身设计和制造已经完全分开，设计工作由宾尼法利纳操刀，生产则由斯卡列蒂负责，此时恩佐已经注意到空气动力学的重要性，但公路跑车的设计仍旧以手工绘图为主。

20世纪90年代，随着计算机技术的崛起，汽车设计领域也进入了计算机时代。1997年，认识到空气动力学无论是对赛车还是对公路跑车都至关重要后，法拉利兴建了自己的风洞实验室，风洞由世界顶级建筑师Renzo Piano设计。

但技术人员足足用了两年时间才完全掌握整套设备。首次根据这个风洞的实验数据来设计赛车是在2000年，结果就是这一年，法拉利车队和舒马赫登顶成功。也许这只是一个巧合，但在当今F1赛车的性能表现与空气动力学息息相关的前提下，风洞实验工作的成效直接影响着车队的整体表现。

风洞由一个直径15英尺（1英尺≈0.3米）的风扇叶轮组成，配有5米宽的金属轧制路，2200千瓦的风机能够根据紊流度、角度和均匀性生成极高质量的气流。风洞还具有世界最先进的数据获取系统和作用力及压力监控系统，可使用比例模型并结合由300多个传感器监控的复杂机构模拟任何一种设置或运动（滚动、侧滑、俯仰和过度转向），风洞可以模拟从弯道到直道任何环境中F1车体的环境指数。这里还有最先进的数据还原系统，它能完整还原车体在受到撞击时的真实受力情况。得益于风洞实验，法拉利的公路跑车在空气动力学方面也取得了长足的进步。

从212 Inter、342 America、250 GT、Testarossa和F40直至Enzo，如果将它们漆成白色或蓝色，并把所有的标志都去掉，然后展示给10岁至70岁的人看，几乎所有人都会说，这是一辆法拉利。因为法拉利的设计具有鲜明的特性，这也是法拉利在传递的一个信息。法拉利是过去与未来的综合体，它的形象如此强势，以至于即使将其回归到单一颜色也能立即还原出来。

2015年，法拉利推出了新款中置V8发动机车型488 GTB，新车外形设计由法拉利造型设计中心（Ferrari Styling Centre）操刀，标志着一个新时代的开启。法拉利造型设计中心的设计方案不仅体现在几乎所有法拉利都拥有的侧线条的典型韵律，也不仅是后车轮上方的弧线以及车尾上的硬朗轮廓，还体现在发动机的位置，风窗玻璃的位置，以及创新的后窗玻璃和遍布周身的导风气孔。然而以上所有因素互相配合协调后的车身设计已经达到了无法用语言和文字描述的地步，这就是法拉利的魅力，无论是站在它的旁边，还是坐在其中，这都是一场感官、视觉、听觉、嗅觉和触觉的狂欢庆典。

宾尼法利纳（Pininfarina）

1904年，巴蒂斯塔·宾尼·法利纳（Battista Pinin Farina）开始和他的兄弟开创了“法利纳车间”（Stabilimenti Farina）。1930年5月22日，巴蒂斯塔·宾尼·法利纳离开“法利纳车间”并在都灵创立了Carrozzeria Pinin Farina。该公司旨在为个人客户生产特殊汽车车身或小批量生产。当时只是个设计生产车身的小作坊，从20世纪50年代开始将汽车设计作为经营业务。

1961年，考虑到巴蒂斯塔·宾尼·法利纳在社会和工业领域卓越的成就，意大利总统根据司法部提议，批准他将姓氏改为宾尼法利纳（Pininfarina），企业的名称也由宾尼·法利纳（Pinin Farina）变为现在的宾尼法利纳（Pininfarina）。多年来宾尼法利纳一直以设计室的形式存在，虽然领导层一直由Pinifarina家族成员担任，但始终采取总经理外聘制。

2015年底，印度马恒达集团（Mahindra & Mahindra）表示，正式收购著名汽车设计公司宾尼法利纳76.06%的股权，并达成控股。并购后的宾尼法利纳仍是独立运营，该公司仍在米兰证交所上市，同时保罗·宾尼法利纳（Paolo Pininfarina）仍将作为该公司的主席。

作为设计师，我的根基和我的自我认知源于意大利文艺复兴时期的艺术家和工程师达·芬奇。

功能中体现的美。

一辆敞篷车的车顶不但要有令人迷恋的美貌，而且在每小时300千米的速度时还要避免出现扰人的啸叫。

塞尔吉奥·宾尼法利纳

（SERGIOPININFARINA）

图瑞车身制造厂（Carrozzeria Touring）

菲利斯·比安奇·安德罗妮（Felice Bianchi Anderloni）和好友加埃塔诺·蓬佐尼（Gaetano Ponzoni）在1926年一起买入Carrozzeria Falco的股票，并取得经营权，并于1926年3月25日将公司的名称更改为图瑞车身制造厂（Carrozzeria Touring），公司总部设在米兰。

该公司的目标是成为不仅可以制造车身，就连底盘设计也可以承担的车身制造厂。公司引进了利用钢管框架制造轻量化机身的飞机构造技术，并在此基础上进行改良，取名为“Super Leggera”，并取得专利。所谓的“Super Leggera”是指在板状或梯状的底盘上焊接细钢管架，以便保证车体的坚固性。并沿着这个框架粘贴上薄薄的铝板，形成外部结构的单壳体构造。阿尔法·罗密欧8C 2900B以及宝马328 Touring Coupe等都是采用此种技术制成的。

安德罗妮去世之后，他的儿子卡洛·菲利斯·比安奇·安德罗妮（Carlo Felice Bianchi Anderloni）继承了他的事业。制造出Pegaso Z102B Granturismo Copue、阿尔法·罗密欧1900C Sprint Superleggera、蓝旗亚Flaminia GT、阿斯顿·马丁DB4等各家汽车制造商的跑车以及特制模型。另外，还负责兰博基尼第一辆量产车400 GT的车身制造。但是，伴随着单壳体车身结构的逐渐普及和各公司制造技术的提髙，人们开始对在车身制造方面特别费功夫并且不适合大量生产的“Superleggera”敬而远之。除了向非常少的一部分顾客提供特别订制的车身以外，失去了很多订货业务的图瑞在1966年与吉亚—起被德·托马索（DeTomaso）兼并。大部分员工都转投到Carrozzeria Marazzi公司，负责兰博基尼汽车的车身制造。但卡洛·菲利斯·比安奇·安德罗妮保留了“Touring Superleggera”的商标。

该商标现在的所有权被一家家族企业购买，并在2006年以“Carrozzeria Touring Superleggera S.r.l”的名义恢复了业务活动。现在公司的总部位于其家乡米兰附近。

吉亚车身制造厂（Carrozzeria Ghia）

现如今作为福特的设计基地之一而被大家所熟知的吉亚，原本是独立的车身制造厂。1916年，扎琴多·吉亚（Giacinto Ghia）和加里利奥（Gariglio）在都灵成立了Carrozzeria Ghia & Gariglio，后更名为吉亚车身制造厂（Carrozzeria Ghia SpA）。

吉亚车身制造厂最初制造轻质铝制车身，1929年为阿尔法·罗密欧6C 1500制造了车身，这辆赛车赢得了这一年的1000英里耐力赛的冠军，吉亚声名鹊起。公司初期一直在为阿尔法·罗密欧、菲亚特和蓝旗亚设计车身，其中最著名的是1933款的菲亚特508 Balilla运动跑车。1943年，吉亚的工厂被炸毁，随后在Via Tomassi Grossi地区重建。在创始人扎琴多·吉亚于1944年逝世之后，公司被卖给马里奥·波诺（Mario Boano）和乔治·阿尔贝蒂（Giorgio Alberti）。1948年在瑞士的Aigle小镇创立了附属品牌Ghia-Aigle。

1953年，设计师路易吉·塞格雷（luigi Segre）买下整个公司，开始为众多汽车制造商提供设计。4年后，收购了富亚车身制造厂（Carrozzeria Frua），并由彼得罗·富亚（Pietro Frua）担任首席设计师。在塞格雷体制下，公司设计出林肯Futura、Karmann Ghia、沃尔沃P1800等。除此之外，吉亚和克莱斯勒的关系也很深厚，很多知名人士都喜欢用吉亚生产的大型豪华轿车。

1963年塞格雷去世之后，吉亚的组织结构和首席设计师都更换得很频繁。乔杰托·乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）就任首席设计师是在1965年。第二年的时候，公司被西班牙的朗费斯·特鲁希略（Ramfis Trujillo）中将收购了。公司被收购的第二年，与图瑞一起被纳入了德·托马索的旗下。乔治亚罗在职的三年间，设计出玛莎拉蒂Ghibli、伊索Rivolta、德·托马索Mangusta等车之后离开了公司。新加入的汤姆·特嘉达（Tom Tjaarda）代替他就任首席设计师，设计出德·托马索Pantera，在北美成为畅销之作。

但是经营状况恶化的德·托马索集团把吉亚卖给了福特公司。福特公司在1973年完全把吉亚纳入旗下，指名由菲利波·萨皮诺（Filippo Sapino）担任首席设计师。萨皮诺三年后升任管理总监。吉亚作为福特的设计机构继续发挥其功能，并且发表了各种各样的概念车。2002年，吉亚工作室（Ghia Studio)经过解体和重新构筑，萨皮诺辞去了总监的职位。现在吉亚只采用数字化手段作业，继续支持着福特的设计开发。

斯卡列蒂车身制造厂（Carrozzeria Scaglietti）

1951年，塞尔吉奥·斯卡列蒂（Sergio Scaglietti）成立了斯卡列蒂车身制造厂，厂址位于马拉内罗，与法拉利的工厂隔着一条道，就在它的正对面。

斯卡列蒂凭借车身的设计和技巧的工艺赢得了恩佐·法拉利的信任和尊重。塞尔吉奥·斯卡列蒂与迪诺使用底盘编号0050M的166MM的底盘开发了一款新车，因为这款车的成功，在20世纪五六十年代的大多数赛车上出现了“驾驶席头枕”。这个想法最初被恩佐所蔑视，但是迪诺却很支持。另外该公司在1958年设计的250 Testa Rossa，和一级方程式上采用的浮筒挡泥板，都是出自斯卡列蒂之手。

接下来斯卡列蒂担任包括250 GTO在内的众多赛车的车身制造工作。著名的车型有：在1954年为电影导演罗伯特·罗塞里尼（Roberto Rossellini)和他的妻子兼女演员英格丽·褒曼（Ingrid Bergman)改装的375MM，还有1957年生产的250 California。斯卡列蒂车身制造厂一直作为法拉利的合作工厂，1977年与法拉利合并。

2004年，法拉利正式发布全新2+2 GT 612，虽然由宾尼法利纳设计，但新车被命名为Scaglietti，用以纪念塞尔吉奥·斯卡列蒂为法拉利做出的贡献。

维格纳车身制造厂（Carrozzeria Vignale）

在法利纳车间（Stabilimenti Farina）积累了丰富的经验后，阿尔佛雷德·维格纳（Alfredo Vignale）于1946年的时候自立门户，开始制造法拉利和玛莎拉蒂等的定制车身。1948年创建了维格纳车身制造厂，并且很快就能在自己公司内设计造型，制作出Cisitalia 202以及玛莎拉蒂3500 GT Spider等。另外，与吉瓦尼奥·米切洛蒂（Giovanni Michelotti）建立起密切的联系，为Triumph和Tatra等非意大利制造商生产出各种各样的样车。

1961年新建了工厂，成长为量产制造商。菲亚特为其提供平台，生产了古典设计的500 Spider。1963年设计出Tatra 613以及其衍生车种，生产也由其负责。但是，对于规模较小的车身组装公司来说，大量生产是不可能的。况且维格纳并不具备大规模生产的能力。阿尔佛雷德·维格纳放弃了独自一个人继续开展事业的念头。在1969年把公司卖给了德·托马索。仅仅3天后，阿尔佛雷德·维格纳就因为交通事故丧命了。被吉亚统合后的维格纳公司作为Pantera（德·托马索最畅销的车型）的生产基地继续发挥着作用。

1973年，德·托马索将吉亚和维格纳一起卖给了福特。维格纳公司作为福特的车身制造部门开始生产概念车。

在1993年，日内瓦车展上，发布了阿斯顿·马丁Lagmida Vignale。2013年9月，福特计划恢复维格纳这一品牌并用于自己的高端豪华车型。这个品牌的车型将独立于现有销售渠道，并提供独家服务，比如免费的终身洗车服务。首款使用维格纳名称的是2015年在欧洲发布的福特蒙迪欧。在2016年3月1日的日内瓦车展上，福特发布了一系列维格纳版本的车型。

维格纳车身制造厂的商标现在仍然归福特所有，但处于休眠状态。