第三章 海上保险损失概述
学习目标
通过对本章的学习，应达到以下目标：
（1）区分实际全损与推定全损；
（2）掌握推定全损与委付的关系；
（3）了解共同海损与海上保险的关系；
（4）区分施救费用与救助费用；
（5）了解救助合同及其种类。
本章内容
第一节 全部损失
第二节 部分损失
第三节 费用损失
海上损失与海上风险是海上保险承保既有联系又有区别的两种客观事物。我们谈到保险产生时，总是谈到有风险发生，才有保险存在，即“无风险，无保险”。换句话说，也就是“有风险，才有保险”。保险被视为承保风险事故的一种可行性方法，这种说法当然有一定的理由，但是它毕竟不是对保险这一概念所做的完整的、确切的表述。
保险不仅是承保风险、处理风险的一种科学方法，更重要的是，保险是对这种风险造成的损失给予合理的经济补偿，以继续维持社会生产连续性的一种经济手段和措施。通过一保一赔，发挥其危险分散、损失消化的社会职能。从这个意义上说，“无风险，无保险；无损害，无保险”的表达更加能够充分地表达保险的确切含义。风险与损失是不同的，它们有一定的区别，又有一定的联系。它们相互作用，共同构成保险这一特殊事物的因果关系。可以这样认为，没有风险的存在，就不会有损失的发生；没有损失的发生，风险也失去了意义。风险事故是造成损失的条件，损失是风险事故的必须结果，两者之间是辩证的统一，它们相辅相成，缺一不可。在分析了海上保险的风险事故以后，我们要进一步对海上保险的损失问题进行探讨和考察。
海上保险承保的损失包括风险事故（保险人所承保的）发生引起保险标的本身发生的损失以及相关的费用损失，由于两者之间的内容和产生的原因都不一样，我们要对此进行认真的分析。
第一节 全部损失
全部损失（Total Loss）指的是保险标的物遭受自然灾害或意外事故，造成保险标的之全部损失。全部损失可分为四种形式：实际全损、推定全损、协议全损和可划分的部分全损。
一、实际全损（Actual Total Loss）
（一）定义
实际全损（绝对全损）是保险标的物实际上根本不能恢复，或完全灭失或不可避免地要完全灭失。1906年英国《海上保险法》第五十七条对全损的解释是：Where the subject-matter is destroyed, or so damaged as to cease to be a thing of the kind insured, or where the assured is irretrievably deprived thereof.（当保险标的完全灭失，或者损坏程度严重到不再是与原保险标的类似的事物，或者被保险人无可挽回地丧失了该保险标的者，构成实际全损。）1992年《中华人民共和国海商法》第二百四十五条对实际全损的解释是：“保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有的，为实际全损。”
（二）构成实际全损的条件
1．保险标的发生保险事故后灭失
这种情况表现在海上运输货物被火烧毁、海上运输船舶遇险、船上货物沉入海底无法打捞、船舶本身沉入深海中等。
2．保险标的发生保险事故后受到严重损坏完全失去原有形体、效用
这种情况表现在一些易腐烂变质性物质，如水泥遭海水浸泡后变成固体，面粉遭海水浸泡后不能使用等。虽然形式或实体还存在，但是已失去其使用价值。
3．保险标的发生保险事故后不能再归被保险人所拥有
这种情况表现在一些被盗货物上。例如船舶与货物被海盗劫走，或被敌对方捕获或没收。
4．被保险船舶失踪达到规定的时限
如果船舶失踪达到6个月，音讯全无，可认为完全灭失。这种情况在联合国1985年草拟的《海上船舶保险条款范本》中称之为“假定全损”（Presumed Total Loss）。查明全损原因的责任在于被保险人或船东，如果查不出全损的原因，保险人可以拒赔。
二、推定全损（Constructive Total Loss）
（一）定义
推定全损是指保险标的在受损之后，虽然没有达到完全灭失的程度，但是，其实际全损无法避免，或者其修理费、整理费、续运费用、施救费用、赎回费用等都超过获救后的保险标的物的价值。英国1906年《海上保险法》第六十条第一款和第二款对推定全损作了如下定义：Subject to any expressions provision in the policy, there is a constructive total loss where the subject-matter insured is reasonably abandoned on account of its actual total loss appearing to be avoidable or because it could not be preserved from actual total loss without expenditure which would exceed its value when the expenditure had been incurred.
1992年《中华人民共和国海商法》第二百四十六条对推定全损的解释是：“船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的，为推定全损。货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的，为推定全损。”
（二）推定全损构成的条件
（1）保险船舶受损后，修复费用已超过船舶的保险金额或修复后的市场价值。
（2）保险货物受损后，修复费用加上续运到保险目的地的费用支出超过货物到达目的地的市场价值。
（3）保险标的实际全损已无法避免，或者为了避免实际全损所需的施救费用将超过获救后的保险标的市场价值，如航行中的船舶触礁而遭受严重损坏。
（4）保险标的遭受保险责任范围内的事故，而被保险人失去保险标的之所有权，为收回所有权所支出的费用将超过保险金额或收回后保险标的之市场价值。
保险标的只要是上述情况之一者，被保险人可按推定全损要求赔偿。
（三）推定全损与委付的关系
委付（Abandonment）是指受损保险标的物被认定为推定全损时，被保险人向保险人提出全部损失的赔偿要求，同时将该保险标的物的所有权转移给保险人的行为。委付是海上保险的一种特有的制度，是指在发生推定全损的情况下，被保险人将保险标的物的一切权利移交给保险人，然后请求保险人支付该保险标的物的全部保险金额。委付是构成推定全损索赔的先决条件，也是被保险人索赔的形式之一。
1992年《中华人民共和国海商法》第二百四十九条规定：“保险标的发生推定全损，被保险人要求保险人按照全部损失赔偿的，应当向保险人委付保险标的。保险人可以接受委付，也可以不接受委付，但是应当在合理的时间内将接受委付或者不接受委付的决定通知被保险人。委付不得附带任何条件。委付一经保险人接受，不得撤回。”该法第二百五十条规定：“保险人接受委付的，被保险人对委付财产的全部权利和义务转移给保险人。”英国1906年《海上保险法》第六十三条规定：委付经确定后，所有保险标的物之剩余部分，及其一切所有权利，均让给保险人所有。
因此，委付的目的是通过被保险人通知保险人关于保险标的物发生的损失，以便保险人有机会采取措施，减少风险事故造成的损失。按照英国1906年《海上保险法》的规定，被保险人办理委付应注意以下几点：
（1）委付确定后，必须向保险人发出委付通知，否则其损失只能以部分损失处理。
（2）委付通知一般以书面形式，经保险人承诺后才能生效。
（3）委付应该在调查或评估的基础上发出，仅知道事故发生而不知道损失的详细情况，不得立即发出。委付必须是被保险标的之全部委付，不能只委付其中的一部分。但如果是同一张保单上的标的物分列清单，对其中的一种标的物，也可单独进行委付。被保险人要求委付不能附带任何条件。
（4）委付一旦成立，就不能反悔。此外，委付的条件还规定，修理费用、恢复原标的费用必须超过船舶的保险价值，才可以视为推定全损并得到赔偿。但损失由被保险人的恶意行为所致，则不能赔偿。
（5）委付通知发出后，被保险人的权利不因保险人是否接受而受到影响。虽然保险人对是否接受委付有选择权，但保险人仍按照保险合同的规定承担其应有的责任。
（四）委付的作用
委付是一种合同行为，需要经过保险人的承诺才能生效。按照英国1906年《海上保险法》第六十三条的规定：Where there is a valid abandonment, the insurer is entitled to take over the interest of the assured in whatever may remain of the subject-matter insured and all proprietary rights incidental thereto.Upon the abandonment of a ship, the insurer thereof is entitled to any freight in course of being earned, and which is earned by her subsequent to the casualty causing the loss, less the expenses of earning it incurred after the casualty; and, where the ship is carrying the owner's goods, the insurer is entitled to a reasonable remuneration for the carriage of them subsequent to the casualty causing the loss.
上述的意思是：如果被保险人就货物办理委付，保险人有权接管被保险人对货物的一切剩余利益以及与其有关的所有财产利益。如果是就船舶办理委付，船舶保险人有权得到正在赚取和在引起损失的事故发生后船舶收取的任何运费，减去在引起损失发生的事故后为获得该运费所支付的费用；如果船舶装载的是船舶所有人的货物，保险人有权获得因造成损失后运送货物的合理报酬。
当船舶被委付给保险人时，保险人有权得到被保险人残损标的物的权利和利益。但是保险人通常不准备行使这一权利，因为这意味着保险人承担与船舶相关的一切义务和责任。一般说来，保险人同意按推定全损赔付而不愿意接受船舶货物的残骸，因为沉没在航道上的船舶，按照有关航道部门的要求，必须将沉船打捞或移走，以保障海上航道的畅通。而这种打捞费、移动费非常昂贵，有时超过船舶货物的残值，这是任何保险人都不愿承担的。如果被保险人接到保险人的拒绝通知，被保险人必须负担将沉船打捞移走的责任。
综上所述，实际全损和推定全损都是全部损失，在赔偿的处理上也有所不同。实际全损是被保险船舶与货物无可挽回的完全损失，被保险人不需要办理委付手续，就可要求保险人按全损赔付。推定全损是被保险船舶与货物在受损后还没有完全丧失，根据情况，可以修复或可以收回，只是在修复和收回之中，所需费用超过获救后货物的原价值。被保险人可以向保险人办理委付，要求得到全损赔付，也可以不办理委付，保留对残余物的所有权，保险人按照部分损失负责赔款。
三、协议全损（Arranged Total Loss）
协议全损是指被保险标的物遭受的损害不是实际全损，又没有达到推定全损的要求。但是，为了维持被保险人与保险人之间良好的业务关系，双方都同意按全部损失进行赔偿。以利于双方今后业务的进一步发展和进一步合作，使保险人的客户相对稳定。因此，保险人按全部保额赔付给被保险人。按照这种方式进行的赔付，称之为协议全损。协议全损赔付可以“化繁为简”，提高赔付处理效率，使被保险人及时获得补偿。保险人在考虑协议全损时，也要考虑自己的利益，不要凭个人感情而牺牲公司的利益，过多地采用协议全损的方式处理理赔。
四、可划分的部分全损（Apportioned Partial Total Loss）
英国1906年《海上保险法》在谈到单独海损保证时规定：Where the subject-matter insured is warranted free from particular average, the assured cannot recover for a loss of part, other than a loss incurred by a general average sacrifice, unless the contract contained in the policy be apportionable; but, if the contract be apportionable, the assured may recover for a total loss of any apportionable part.Where the subject-matter insured is warranted free from particular average, either wholly or under a certain percentage, the insurer is nevertheless liable for salvage charges, and for particular charges and other expenses properly incurred pursuant to the provisions of the suing and laboring clause in order to avert a loss insured against.
这段话的意思是：如果保险标的按不赔单独海损条款投保，除非保险合同是可分割的，被保险人所遭受的部分损失不能获得赔偿，但属于共同海损牺牲的损失可获赔偿；如果保险合同是可分割的，被保险人可就任何可分割部分的全损获得赔偿。
假如保险标的按不赔单独海损条款投保，无论是全部单独海损，还是一定比例以下的不赔单独海损，保险人都只承担救助费用和根据施救条款为避免可保损失而合理发生的特殊费用和其他费用。
这种规定主要是针对货物而言，大部分货物是可以分割（不破坏原来的特性前提下）的。对于船舶来说，不存在任何可划分的部分，因为无论是绝对全损还是推定全损，都是以一艘船为单位。为了正确把握全损的范围，保险人一般要在保单上对全损做出十分明确的规定。以下几种情况属于可划分的全部损失的范畴：
（1）保险单上载有两项以上的保险金额，其中有一项发生全部损失。
（2）同一保险单上承保两种以上不同类别的货物，并且不同货物的数量和保险金额分别列出，其中有一类货物发生全部损失。
（3）在装货、卸货、转船时，整批货物中有一件或数件货物发生全部损失。
（4）使用驳船分批驳运时，装载于同一驳船的货物发生全部损失。
（5）保险单已载明若干件货物分别承保，分别承保的若干件货物发生全部损失。
在海上保险中，不论是实际全损还是推定全损，其赔偿金额均为该批货物的全部保险金额。但是，在发生可划分的部分全损时，其赔偿金额是全损部分的保险金额。当全损发生时，构成保险金额的部分费用尚未支出，以致不需要支出时，赔偿金额应减去不需要支付的部分。
例如，一批货物按CIF价格条件出口，货物价值为400万元，其中包括预期利润10%、运输费用50万元，运输费用预定在货物装船后支付。这批货物在启运港码头船边等待装船时发生火灾，货物被大火烧毁。在支付赔款时，保险人支付的数额应扣除预期利润40万元、运输费用50万元，实际支付赔款=400-（50+40）=310万元。
在货物没有全部运出的情况下，全部损失的赔偿金额也不是全部保险金额，而是已经运出部分的保险金额。
例如，出口到国外某一货物为40万吨，投保金额为4000万元，结果只有20万吨货物在装船运输时遭受全部损失。根据这一情况，赔偿金额就是保险金额的50%，即赔偿金额=4000×50%=2000万元。
至于船舶保险，不论是实际全损还是推定全损，赔偿金额就是投保金额，因为船舶保险是以船舶为一单位的。但是，如果船体与机器的价值分别载明在保险单上，保险人对于其中任何一项因承保风险所造成的全部损失，仍须承担赔偿责任，在这种情况下，赔偿金额是该项全损项目的保险金额。
第二节 部分损失
部分损失是指保险标的物受损尚未达到全部损失的程度。对于任何损失，不是全部损失，就是部分损失。掌握这一概念十分重要，因为在海洋运输货物保险中，有些险种对部分损失不负赔偿责任。部分损失可分为单独海损和共同海损两种。
一、单独海损（Particular Average Loss）
英国1906年《海上保险法》第六十四条对单独海损的解释是：A particular average loss is a partial loss of the subject-matter insured, caused by a peril insured against, and which is not a general average loss．这段话的意思是：单独海损损失是指某种承保危险造成的保险标的物的部分损失，其并非共同海损损失。
单独海损又称“特别海损”，是共同海损的对称，是保险标的物因海上风险或其他意外事故造成局部损失。而这部分损失只与单方利益方有关，并由利益所有人或承保人单独负担赔偿。
例如，某外贸进出口公司出口衬衣100箱，运输途中遭受暴风雨袭击，使衬衣受到海水浸泡，造成损失，该项损失与船方和其他货主无关，属于单独海损。因此，单独海损纯粹是偶然的意外事故所致。单独海损主要可以分为以下几类：
（1）船舶损失。船舶损失主要是指船舶在航行中，发生海上风险及其他意外事故，导致船舶起火、搁浅或碰撞等，致使船体损坏。
（2）货物损失。货物损失是指货物在运输过程中，遇到突发性意外事故，致使货物在品质上的损毁、数量上的灭失、价值上的损失。货物的单独海损可分为货物的完全损毁、灭失和货物受到部分损失两种。
（3）运费损失。运费的种类很多，因此运费损失不同于船舶损失和货物损失。这一损失必须是因船舶或货物遭受到某种程度的损失而发生的运费损失。
二、共同海损（General Average Loss）
（一）定义
共同海损是指载货船舶在运输中遭受海上风险或外来风险危及船与货的共同安全。为了挽救船舶与货物，采取合理措施而产生的合理费用和部分保险物的损失（习惯上叫牺牲）。这部分费用和损失由船舶、货物、运费有关受益各方根据船舶及货物到达目的港时的市场价值按比例分摊。英国1906年《海上保险法》第六十六条对共同海损做出了详细的解释：
（1）A general average loss is a loss caused by or directly consequential on a general average act.It includes a general average expenditure as well as a general average sacrifice.（共同海损损失是由共同海损行为造成的或其直接后果所致的损失。它包括共同海损牺牲和共同海损费用。）
（2）There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.（在危险发生时，为保护共同冒险同一航程中处于危险的财产，如果有意而合理地做出或产生任何特殊牺牲或费用，即构成共同海损行为。）
（3）When there is a general average loss, the party on whom it falls is entitled, subject to the conditions imposed by maritime law, to a ratable contribution from the other parties interested, and such contribution is called a general average contribution.（若发生共同海损损失，根据海商法规定的条件，遭受损失的一方有权从其他利益方得到比例分摊，这种分摊称为共同海损分摊。）
（4）Subject to any express provision in the policy, where the assured has incurred a general average expenditure, he may recover from the insurer in respect of the proportion of the loss which falls upon him; and, in the case of a general average sacrifice, he may recover from the insurer in respect of the whole loss without having enforced his right of contribution from the other parties liable to contribute.（除保险单另有明确规定外，被保险人遭受的共同海损费用，可以按其承担的损失比例，从保险人处获得赔偿，而对于共同海损牺牲，被保险人无须先请求其他利益方进行分摊，即可从保险人处获得全部损失的赔偿。）
（5）Subject to any express provision in the policy, when the assured has paid, or is liable to pay, a general average contribution in respect of the subject insured, he may recover therefor from the insurer.（除保险单另有规定外，在被保险人已经支付或有责任支付有关保险标的的共同海损分摊时，他可以从保险人处得到相应的赔偿。）
（6）In the absence of express stipulation, the insurer is not liable for any general average loss or contribution where the loss was not incurred for the purpose of avoiding, or in connection with the avoidance of, a peril insured against.（在无明文规定时，保险人对不是为了避免承保危险或与此有关的共同海损损失和共同海损分摊不负责任。）
（7）Where ship, freight and cargo, or any two of those interests, are owned by the same assured, the liability of the insurer in respect of general average losses and contributions is to be determined as if those subjects were owned by different persons.（如果船舶、运费和货物，或者其中任何两种利益属于同一被保险人，保险人对共同海损损失及分摊所负的责任，如同上列利益由不同所有人享有一样。）
共同海损与单独海损均属于部分损失，但从其损失的起因和性质看，两者有本质的区别，应严格根据其损失的起因和性质加以区分，不能混淆。例如，船舶搁浅、起火或碰撞所造成的船舶损坏，货物变质、受损、灭失或因船舶、货物的损失影响运费的收入等，都不属于共同海损的范畴。
（二）共同海损的起源
共同海损的建立可以追溯到古希腊时期。古希腊南部的爱琴海岛屿众多，岛上农产品十分丰富。起初船舶和货物往往同属一个人所有，即使是船与货在海上遇到意外事故造成损害和灭失，那也是个人的损失。随着贸易的不断发展，船和货物不再是同属一人的，于是就出现了船东受他人委托而携带他人货物往返于各岛之间，代为交换的这种形式。船上货物不属船东所有，在船舶遇到危险时，为了摆脱危险，或降低危险程度，船东有时不得不将船舶桅杆和帆篷砍断，以减小风浪压力，或者抛弃部分承运货物，避免船舶、货物全部损失。造成的这种损失由船东返回岛后与货主共同承担。当时的这种做法只是流传的一种习惯。后来，这种习惯被写成文字刻在铜牌上：“为了大家而牺牲的财产，应由大家来补偿。”这样，共同海损的基本原则开始建立。
古希腊、罗马帝国的法律先后被欧洲各国加以引用，并在此基础上形成各国的法律。在这些法律中，对船舶在航行中遇到危险而抛弃货物或者砍断桅杆以减轻船载、增加稳定及船舶搁浅后如何减轻船载货物使之脱离搁浅等，都做出了相应的规定。
由于海上贸易的地区逐渐拓展，货物交换的范围跨出了地中海，扩大到非洲的西海岸。商人为了获利，在自己经济能力不够时，便向他人借款买货、增加资本，以进行更大的贸易。当时，借贷双方商定，如果获利归来要加倍偿还；如果在航行中遭遇事故，货物完全灭失则不要归还贷款。此种业务后来传到英国，借贷业务均在咖啡馆中进行。而在咖啡馆经营中，信誉最好、信息最灵通的是劳埃德咖啡馆。因此，海外传来的信息和采取的措施，经商人口述后，由劳埃德咖啡馆记载成册。当时英国公布的“实用规则”就是根据这些记载制定的，从而这成了建立英国共同海损理算的基础。
19世纪以后，随着航海贸易的迅速发展，共同海损的发生日益频繁。为了统一各国的实际操作，更好地运用共同海损规则，经欧洲各国互相探讨，并在英国的约克郡（York）和比利时的安特卫普城（Antwerp）轮流开会讨论，形成了统一的欧洲共同海损理算规则，定名为《约克—安特卫普规则》。该规则经多次修改和补充，明确规定了如下两点：
（1）在海上运输中，船舶和货物等遭受自然灾害、意外事故或其他特殊情况，为了减少损失而采取的合理措施所引起的特殊损失属于共同海损。
（2）采取有意和合理措施所引起的额外费用损失也属于共同海损。
这一规则现已被世界上大多数国家的航海、贸易界所采用，并作为共同海损理算的依据。
（三）共同海损成立的先决条件
共同海损行为仅限于在海上冒险遭遇海难时，为了共同安全以保存船舶与货物为目的，有意的、合理的行为或发生的任何牺牲或费用，所以，共同海损必须具备以下条件：
1．危险必须是真实的，并危及船舶与货物的共同安全
海上事故很多，只有为了解除航程中船舶与货物共同危险的损失与费用，才能称为共同海损。而所谓共同危险，其原因必须是同一的。这种共同危险必须是真实的存在或者是不可避免的。所谓不可避免的共同危险，主要是指船舶发生事故或发生特殊情况，当时虽然没有实际危及船舶和货物的共同安全。但是，如果不采取措施，最后将不可避免地给船舶与货物带来共同损失。此外，在一般情况下，导致共同海损的危险是不可预测的。可以预测或臆测的危险均不能构成共同海损。
既然是共同危险，当然危险是相同的，利益也是相同的。危险的存在会影响船舶与货物和其他利益方，船长所采取的措施必须使所有利益方受益，也就是为了共同安全和共同利益，并不是因为某一方的单独利益而采取的措施。例如，一艘装运原油的船舶，在运输途中因发动机发生故障而被迫驶向附近海港进行修理或更换发动机，在停靠期间发生的修理费或更换发动机费用以及停靠在码头的费用，不能视为共同海损的范围。
2．措施必须是为了解除船舶和货物的共同危险而采取有意、合理的措施
共同海损所采取的措施，必须是为了船舶与货物的共同安全，因为共同海损行为是构成共同海损损失或费用的直接原因。但是这种直接解除船舶与货物共同危险的措施必须是故意的、合理的。
“故意”或“有意”的措施是指明知采取这种措施会引起一部分船舶与货物的损失或支付一定的额外费用，但是为了船舶与全部货物的安全，不得不这样做。例如，一艘船舶触礁后严重渗漏，船方决定立即进码头抢修，但潮水并不适合触礁船马上进码头抢修，因为这样做可能会造成码头的损坏。为了摆脱船舶与货物以及其他利益方的共同危险，船方不得不采取果断措施，将船舶驶进码头进行抢修，结果造成码头损坏。这种因抢修触礁船舶造成码头损坏的行为可视为共同海损的损失，由各利益方分摊赔付。
“合理”的措施是指在当时看来，这种措施可以有成效和节约的行为。有时候船方认为所采取的措施是合情合理的，但是有时候得不到保险人的确认或者在打官司时得不到法院法官的认可。因此，“合理”措施应该是名副其实的合理，是一种客观存在的事实，而不是一个人或几个人的主观臆断。船方的措施是否合理，大部分由法庭综合各种因素进行分析后做出结论。合理的标准在于采取的措施是否有成效，是否是节约了其他的费用。例如，船舶遇到搁浅后，要抛弃一部分货物才能保住船舶与其他货物的安全，船长首先要考虑的是抛弃（牺牲）货物是不是价值低廉的、便于抛弃的货物。这样做既做到了有成效，又考虑到了节约的问题，是合理的抛弃行为，因而也符合全体关系方的利益。
3．共同海损损失是特殊性质的费用，必须是额外支付的
这也就是说，共同海损损失必须在船舶营运核算以外的费用中支出。因此，判断一项损失是否属于共同海损的损失，首先必须从造成损失的原因开始进行分析。例如，船舶由于船方原因造成搁浅后，经过堵漏可以继续航行，为了使船舶脱离搁浅，非正常地使用船上轮机，造成轮机的损失，属于共同海损范围。
此外，该项损失必须是共同海损行为的直接后果所致。也就是说，一部分保险标的物的牺牲必须构成其他部分保险标的安全，而其他部分保险标的物的安全有赖于该部分保险标的物的牺牲。如果牺牲的部分保险标的物的行为与安全的部分保险标的物之间没有因果关系，那么就不能认为是共同海损的损失。例如，船舶在航行中发生意外火灾，为了货物与船舶的共同安全，船方采取紧急措施，将海水引入舱内，以扑灭大火，以致全部货物泡水。
在进行共同海损鉴定时，凡无火烧灼或烟熏痕迹而仅受到水泡的货物，其损失应列为共同海损的范围。对于那些既有火烧灼或烟熏痕迹而又受到水泡的货物，其损失不能视为共同海损范围。因为被水浸泡的情况是共同海损行为所致，即引水灭火是直接造成损失的原因。而被火烧灼或烟熏的情况则不是共同海损行为而是因火烧意外事故原因造成的损失。
4．共同海损的牺牲或支付的费用必须有效果
形成共同海损是以船与货的获救为前提的，因此无论是抛弃货物或支付费用必须使船与货有获救的效果。如果没有效果，仍出现船与货的全损，也就不存在共同海损分摊的基础。
当保险标的遭受共同海损的牺牲后，按照惯例，可以先由保险人负责赔偿。然后将其损失列入共同海损理算的总损失额中，实施代位追偿，向各有关得益方收回这部分共同海损分摊额，保险人也应赔付保险标的项下应负的共同海损分摊额。船舶和货物保险人也应赔付保险标的项下应负的共同海损分摊额。
综合上述，宣布共同海损必须弄清楚是否全部具备以上条件。这些条件是一个统一的整体，缺一不可。只有全部具备了以上条件，才可以构成共同海损。
（四）共同海损的损失范围
共同海损牺牲和共同海损费用统称为共同海损损失。归纳起来，共同海损损失的内容可划分为货物的共同海损损失、船舶的共同海损损失和费用的共同海损损失三大类。在此，我们仅介绍前两种共同海损损失。
1．货物的共同海损损失
货物的共同海损损失有以下三种表现形式：
（1）抛弃货物造成的损失。在海上运输途中，船长负有将货物安全运抵目的港的责任和义务，一般来讲，他对货物的处置没有任何权力。只有当船舶与货物在遭受到海上危险时，船长才有权处置货物，决定抛弃货物的种类和数量，造成的共同海损损失由船、货各受益方共同分担。在某种特别紧急的情况下，船长为保证船上人员的人身安全，可以将船上所有货物抛弃，其损失由船方单独分担。值得注意的是，抛弃舱面货物与抛弃舱内货物是有区别的。因为抛弃舱面货物一般情况下不构成共同海损，把货物放置在舱面的做法不尽合理，所以经常发生一些争议，为了解决这一问题，《约克—安特卫普规则》规定，凡是装载在甲板上的货物因抛弃而造成的损失，不能以共同海损分摊的方式得到补偿，除非是在习惯上被认为可以装载在甲板上的货物。换句话说，作为共同海损的只是那些商业习惯认可的舱面货物被抛弃造成的损失。例如，木材只能放在舱面，将舱面木材抛弃入海，可作为共同海损来处理。
另外，被抛弃的货物是所有货主在合同中同意装载于舱面的货物，那么可视为共同海损，并予以分摊。由于科技的发展，抛弃货物的情况已不是常见的情况了。
（2）因扑灭大火行为造成的损失。船舶在海上航行中发生火灾是常有的事，火灾造成的损失属于单独海损。为扑灭大火而采取的措施造成的货物损失或船舶损失和运费损失属于共同海损。常见的灭火造成的损失有货物湿损、消防费用支出、船舶损坏、火灾后的现场清理费用以及装卸费用等。此外，凿洞灭火造成的其他损失也被认为是共同海损。
（3）其他货物损失。这种损失包括使搁浅的船舶重新浮起引起的卸货损失，因遇到海上突发事件而有意搁浅造成的货物损失，船舶为了能继续航行，在资金不足的情况下出售或抵押货物造成的损失等。此外，抛弃旅客行李和物品也视同货物一样，作为共同海损来处理，行李所有人可从其他获救财产中得到损失的补偿。但商业货运船舶中是不允许有旅客的。
2．船舶的共同海损损失
船舶是载货的主体，船舶如果没有安全保障，货物的安全保障根本无从谈起。船舶的共同海损包括以下几个方面：
（1）被抛弃的船舶附属物品。这里有两种观点：一种观点认为，被抛弃的与船体直接相连的附属物品和船舶航行所必需的甲板上的物品，都属于共同海损的范围；另一种观点认为，船舶的附属物品是指与船体直接相连的附属物品，如救生艇、船帆、传动装置、零件、船锚等，这些附属物品的抛弃是一种共同海损损失，而对于甲板上的物品，如燃料等被抛弃造成的损失，则不属于共同海损的损失。
（2）抢滩故意搁浅时的船体及机器和锅炉的损害。为了船舶和货物的安全而进行的故意搁浅措施造成船舶的损害，都被认为是共同海损牺牲。为了使搁浅的船舶重新浮起而造成的船体和机器或锅炉损坏，船方如能证明采取的这种措施是为了共同的安全而故意采取的冒险行为，也可以视为共同海损。但是，船舶如果处于漂浮的状态而使用推进器或者锅炉等设备造成的损失则不能认为是共同海损的范围。此外，根据1974年《约克—安特卫普规则》的规定，为共同安全进行的抛弃货物、开舱、凿舱、凿洞造成的船舶损失、为扑灭船上火灾造成的船舶损失以及因故意搁浅造成的船舶本身的损失等都视为共同海损。
（五）共同海损分摊
共同海损的分摊是指由共同海损的得救财产共同承担共同海损的损失费用。在这种共同海损中，受到损失的是同一航程中一个或若干个利益方，损失的程度各不一样，但受益的则是参与航运的全体。船方在遇到海上危险时以牺牲局部利益而保全全部的利益，这样牺牲的局部损失在全体利益方进行分配，使各利益方在航程结束时在经济上处于平等地位。在一般情况下，货物都投保了货物运输保险，货物保险人对于所承保风险引起的共同海损事故，不仅要赔偿单独海损的货物损失（如果有的话），还要承担共同海损牺牲和费用的货物获救价值承担的分摊额。共同海损分摊价值是指由于共同海损行为而受益的财产价值（包括船舶、货物、运费等）与因遭受共同海损损失而将要获得补偿的财产金额总和。
一般来说，共同海损的分摊价值是以获救财产的价值为基础的，因此凡因共同海损行为而受益的财产都应对其进行估价。此外，有些财产虽然因共同海损行为而暂时被牺牲掉了，但其中的一部分将要从其他各受益方那里得到补偿。这部分财产的价值虽然当时尚未兑现，但是最终是会得到的。因此，也应计算在共同海损分摊价值之内。下面就船舶的分摊价值和货物的分摊价值进行简单的阐述。
1．船舶的分摊价值
船舶的共同海损分摊价值，是指可以参加共同海损分摊的价值。其有两种计算方法：按照船舶在航程终止时的当地完好价值，减除属于单独海损的损失金额计算；第二种方法是按照船舶在航程终止时的当地实际价值（残值），加上共同海损补偿额计算。例如，一艘船舶完好价值为200万美元，因遭受海损而支出修理费用120万美元，其中属于单独海损的修理费用80万美元，属于共同海损性质的修理费40万美元，按照两种方法计算船舶的共同海损分摊金额如下：
第一种方法=200（完好价值）-80（单独海损）=120（万美元）
第二种方法=80（实际价值，即200-80-40）+40（共损补偿）=120（万美元）
实际上这两种计算方法的结果是一样的。在实务中，大部分采用第一种计算方法。
2．货物的分摊（获救）价值
货物的共同海损分摊价值是货物在抵达目的地或在此之前航程终止的中途港的完好市价或受损市价，减去运输费、卸货费和进口税等，再加上共同海损补偿金额之和。例如，有一艘装有2000箱货物的船舶在运输途中搁浅，为了使船舶重新浮起，被迫抛弃600箱货物，剩下的1400箱货物安全运达目的港。如果每箱货物按批发价200元计算，进口税按每箱10元计算，运费按每箱5元计算，卸货费按每箱3元计算，计算结果如下：
3．运费的分摊（获救）价值
运费可以分为提单运费和租船运费两种。提单运费是由托运人的支付给船方或租船人的运费。有如下三种支付手段：
（1）预付运费。货物装船之后，船方预收货主的运费，如果货物在船运当中遭受灭失，不会影响船方的运费收入。由于这种运费包括在货物价值之中，所以运费的共同海损分摊已经计算在货物的共同海损分摊价值中了。
（2）到付运费。船方在目的港交货后才能收取货物运输费。如果发生共同海损事故，货主将按到港货物数量与总货物数量的比例支付“到付运费”。因此，到达目的港后“到付运费”的分摊价值是货主在目的港实际支付的运费。
（3）部分预付运费和部分到付运费。按货物运费的价值比率支付，在一般情况下，按50%的比率支付预付运费和部分到付运费。同样，对于预付部分运费，不论货物是否灭失均不退回。对于到付的部分运费，其风险由船方承担，其计算方式与第二种方式进行。
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含有牺牲项目的共同海损分摊计算方法
为了体现共同海损的公平原则，被牺牲的共同海损关系人也应该分摊海损牺牲。一方面，被牺牲关系人不能因为共同海损行为而不受到任何不利影响；另一方面，被牺牲关系人也不能因此而受益。因此，不论是货物得救者还是货物牺牲者，在航行结束时，按照共同分摊的原则进行分摊。例如，有一艘船舶在航行中遇到海上风险发生了共同海损事故，有关数据如表3-1所示。
表3-1 共同海损事故有关数据
根据共同海损分摊原则，结果如下：
从上述的计算结果可以看出：共同海损损失和费用总额为700000元，共同海损的分摊价值总额是4200000元，损失和费用额占分摊价值总额的16.67%。共同海损关系各方均应负担16.67%的共同海损的“损失和费用”（或称共损成本）。船方应分摊共同海损的“损失和费用”500000元。货物甲没有损失，但应分摊共同海损的“损失和费用”67000元；货物乙全部牺牲而损失，但应分摊共同海损的“损失和费用”50000元；货物丙没有损失，但应分摊共同海损的“损失和费用”83000元。货物甲和货物丙在共同海损行动中，本身没有受到损失，但作为获救的代价，也要额外承担共同海损“损失和费用”的分摊。货物乙因牺牲而全部损失，但考虑到利益一致的原则，在共损理算报告中，可以获得的补偿是250000元（300000-50000）。这样，有关各方的获救比例都是83.33%（100%-16.67%）。
（六）单独海损与共同海损的区别
单独海损和共同海损都属于部分损失的范畴，但还是有很大区别的，现就其不同点分别阐述如下：
1．原因不同
尽管单独海损与共同海损都属于部分损失，但是发生的起因是不同的。单独海损的损失是由于意外事故的原因造成的。例如，船舶搁浅、起火、碰撞等所造成的船舶损坏、货物受损或由于货物的受损影响船东的运费收入，都属于单独海损的范围。而共同海损的损失是由于人们有意的行为引起的，它是在船舶和货物面临共同危险或者在遭到危险之后，为了船、货的共同安全，人为地采取措施，如抛弃一部分货物，减轻船载，避免沉没，造成一部分货物损失。这种抛弃货物造成一部分损失就是共同海损的损失。因此，从发生损失的起因不同，就可以分辨出是否属单独海损和共同海损。
2．补偿方式不同
单独海损的补偿方式比较简单，而共同海损的补偿方式较为复杂。在单独海损中，如果不涉及第三者责任，由受损方自行负责补偿；如果单独海损的损失是由第三者的责任造成的，则由第三者负责补偿。一般来讲，货物受损方投保了运输保险，因此其损失由保险人承担赔偿责任。共同海损的损失补偿比单独海损要复杂得多。由于共同海损的损失是为了船、货的共同安全而自愿做出的牺牲，所以由共同海损行为引起的损失，应在船、货各利害关系人之间，按照船舶与货物到达目的地的价值，按比例分摊。如果没有投保货物运输保险的货主自行承担按比例分摊的份额，已投保货物运输保险的货主对于应承担的分摊份额由保险人支付。然而，投保货运保险与承担共同海损分摊本身并不发生影响，所影响的只是分摊给关系人的分摊额，不是由自己支付，而是由保险人支付。
第三节 费用损失
海上风险除了使被保险标的本身遭受损失之外，还会带来费用上的损失（Loss of Expenses）。一般情况下，保险人对费用损失负责赔偿。海上保险的费用损失有以下几种：
一、施救费用（Sue and Labor Expenses）
施救费用是保险标的在遭受保险责任范围内的灾害事故时，被保险人及其代理人有责任对此进行施救，在施救、保护和清理过程中就会产生合理的施救费用。保险人鼓励被保险人对受损标的物进行施救，其目的是为了减少损失或防止保险标的损失的扩大。如果施救取得成功，它既减少了社会财富的损失，也可减少保险人的赔款支出。因此，保险人除了对保险标的物的损失给予赔偿外，对合理的施救费用也负责赔偿。
《伦敦保险协会货物条款》中对被保险人采取施救做出了明确的规定：It is the duty of the Assured and their servants and their servants and agents in respect of loss recoverable hereunder to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting or minimizing such loss, and to ensure that all rights against carriers, bailees or other third parties are properly preserved and exercised and the Underwriters will, in addition to any loss recoverable hereunder, reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in pursuance of these duties.
这段话的意思是说，对于本保险应予以赔偿的损失，被保险人、其雇佣人和代理人有义务采取合理措施，以避免或减少这种损失。同时，确保对承运人、受托人或其他第三者的追偿权利得以适当地保留和行使。保险人除赔偿其承保的任何损失外，还应就被保险人为履行上述义务而适当和合理发生的任何费用，赔偿给被保险人。
但是，如果被保险人经过积极抢救，并无效果，保险标的仍然发生全损，那么保险人除按全损赔付给被保险人之外，应酌情支付适当的施救费用。保险人对保险标的物的损失和对施救费用的赔偿应有一个保险金额的限制，施救费用的赔偿以保险金额为限。各国的保险条款对此项都进行了明确的规定。
二、救助费用（Salvage Charges）
救助费用是保险标的在运输途中遭受到承保范围内的灾害事故时，由第三者采取救助行为，使得保险标的获救，由被救方付给救助方的报酬。它不是保险人和被保险人之间对标的物的救助，因此应与施救费用区别开来。支付救助费用的目的同样是为了避免或减少保险标的物的损失。
英国1906年《海上保险法》第六十五条对救助的解释是：
“Salvage charges”means the charges recoverable under maritime law by a salvor independently of contract.They do not include the expenses of services in the nature of salvage rendered by the assured or his agents, or any person employed for hire by them, for the purpose of averting a peril insured against.Such expenses, where properly incurred, may be recovered as particular charges or as a general average loss, according to the circumstances under which they were incurred.（“救助费用”是指非契约救助人根据海商法主张的费用。救助费用不包括被保险人或其代理人或其雇佣的其他人为避免承保危险而提供具有救助性质的服务所支出的费用。此种费用的支出如属正当，则应根据提供服务的具体情况而将其作为特别费用或共同海损损失得到补偿。）
Subject to any express provision in the policy, salvage charges incurred in preventing a loss by perils insured against may be recovered as a loss by those perils.（除保险单另有明确规定外，为防止承保危险发生以致造成损失而产生的费用可以像承保危险造成的损失一样得到赔偿。）
同时，英国1906年《海上保险法》对救助费用产生的条件进行了规定：
（一）救助人必须是海难中财产关系方的第三者
被保险人或其代理人、雇用人员，如船员、水手所进行的救助不是救助行为，因此而支付的费用不得视为救助费用，因为他们是按自己的职责履行义务，但是，一旦船长宣布弃船，原来船上的船员、水手对船舶自愿进行的救助，则可被看成是第三者的救助行为，因而应该获得救助报酬。
（二）救助行为必须是自愿的
救助人必须是自愿者，而不是事先与被救助方签订了合同而出于合同的义务，对遇难船舶与货物进行救助。救助合同是指危险发生时才签订的合同，在这种合同下产生的费用，应属于救助费用。例如，船东担心船舶在航行中发生事故，在开航时就雇用一艘拖轮对其进行拖带，显然这不应视为救助行为。反之，如果船舶在事故发生时，船东与某打捞公司签订救助合同，对该船舶进行救助所支付的救助报酬则属于救助费用。
（三）救助行为必须具有实际效果
目前，大多数国家采用“无效果则无报酬”的原则确定救助报酬，若无救助效果，即使救助方付出相当大的代价，被救助人也不给予报酬。但是随着时代的发展，对这一原则做了修改，其目的是鼓励救助人尽其所能对船舶与货物进行救助，尤其是当被救船舶或货物可能对海洋环境、人类生命等造成严重威胁和损害时，救助人有义务尽可能地防止或减少对环境的污染或损害，即使救助不成功，救助人也有权获得特殊补偿。
1992年《中华人民共和国海商法》第一百八十二条规定，救助人进行本法第一百八十条
规定的救助作业，取得防止或者减少环境污染损害效果的，船舶所有人依照前款规定应当向救助方支付的特别补偿可以另行增加，增加的数额可以达到救助费用的30%。
三、救助契约（Salvage Contract）
（一）无效果则无报酬合同（No Beneficial Result, No Remuneration is Due）
在无效果则无报酬合同项下，如果救助没有取得成功，被救助人不支付救助报酬。
1．劳合社救助契约标准格式
1980年制定的劳合社救助契约标准格式是目前被广泛采用的一种标准合同，由遇难船舶的船长同救助人签订，主要内容如下：
（1）救助人同意尽最大努力救助遇难船舶和货物。
（2）若救助作业未取得任何效果，被救助人可不支付救助报酬。但是如果被救财产是满载或部分载货的油轮，即使救助未成功或部分成功或未能完成救助工作，被救助人也要支付合理的费用和不超过该项费用15%的利润。
（3）救助人可免费使用遇险船舶的某些设备，用于救助。
（4）救助工作完毕，救助人立即通知劳合社委员会收取担保金。担保金收取前，救助人对获救财产享有留置权。
2．中国的救助契约
中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会制定的“无效果则无报酬”救助契约（Salvage Contract-No Cure, No Pay），共10条，主要内容如下：
（1）救助人应当把救助的船舶和货物送到商定的地点。
（2）救助人可免费使用被救船舶上的机器设备。
（3）救助成功，可得到报酬；救助部分成功，只能获得适当报酬。如果对报酬金额未达成协议，向中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会提请仲裁。
（4）双方当事人协议，被救船舶在救助工作完成后，立即向中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员提交保证金。
（5）如果没有救助人或中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员的书面同意，被救船舶和财产不得从获救地点转移。
（6）船舶代表船主、货主等签订契约，船主、货主等应当各自履行本契约的规定。
（二）雇佣救助契约（Salvage Contract by Employment）
雇佣救助契约是指救助人和被救助人在救助前或救助过程中签订的，按实际支出计算报酬。在这种合同项下，救助报酬是依据救助人花费的人力、物力和时间来计算的，救助效果不是取得救助报酬的前提条件，无论救助成功与否，被救船舶均需向救助人支付实际救助费用。
一般说来，“无效果则无报酬”契约对被救助人有利，而雇佣救助契约对救助人有利。但雇佣救助契约报酬相对较低，遇险船舶的船主和货主只有在救助有把握情况下，才会签订雇佣救助合同。
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英国1906年《海上保险法》（Marine Insurance Act 1906）是麦凯尼齐·达尔泽尔·查默斯（Mackenizie Dalzell Chalmers）爵士于1894年起草完成的。当年该法案提交给贵族院讨论，然后由赫舍尔（Herschell）勋爵指定给一个由律师、船东、保险人和理算师组成的委员会进行讨论。1900年，该法案被提交给一个由英国上议院及大法官哈尔斯布蒂（Halsbuty）勋爵组成的委员会讨论。1900年，该法案在英国上议院获得通过，但在英国众议院受阻。1906年，该法案由兼任上议院议长的洛尔本（Loreburn）大法官提议并最终获得通过。1906年12月31日，该法案获得英国女王御准。
英国1906年《海上保险法》
课后练习题（三）
一、名词解释
1．实际全损
2．推定全损
3．委付
4．施救费用
5．救助费用
二、是非判断题
1．保险标的发生保险事故后灭失或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用或者不能再归保险人所拥有的，为实际全损。（ ）
2．被保险船舶失踪达到一定时间，国际上一般为3个月，音讯全无，可视为完全灭失。联合国1985年草拟的《海上船舶保险条款范本》中称之为“假定全损”。（ ）
3．查明全部损失原因的举证责任在于被保险人或船东，如果查不出造成全部损失的原因，保险人可以拒赔。（ ）
4．船舶发生保险责任事故后，如果实际全损已经不可避免或者为避免发生实际全损所需支付的费用没有超过保险价值，被认为推定全损。（ ）
5．委付是指在发生推定全损的情况下，被保险人将保险标的物的一切权力移交给保险人，然后请求保险人支付该保险标的物的全部保险金额。（ ）
6．共同海损是指载货船舶在运输中遭受海上风险或外来风险，为了船舶与货物的共同安全，采取合理措施而导致船船与货物一部分财产损失，这部分损失由船舶、货物、运费有关受益各方根据船舶及货物到达目的港时的价值按比例分摊。（ ）
7．船舶在海上航行中发生火灾是常有的事。为扑灭大火而采取的措施造成的货物损失或船舶损失和运费损失不属于共同海损的范围。（ ）
8．施救费用是保险标的在遭受保险责任范围内的灾害事故时，第三方及其代理人进行施救，在施救、保护和清理过程中产生合理的施救费用。（ ）
9．救助费用是保险标的在运输途中遭受到承保范围内的灾害事故时，被保险人采取救助行为而使得保险标的获救的行为。（ ）
10．《劳合社救助契约》是一种标准格式合同。如果救助作业未取得任何效果，被救助人可不支付救助报酬。但是如果被救财产是满载或部分载货的油轮，即使救助未成功，被救助人也要支付合理的费用和不超过该项费用15%的利润。（ ）
三、单项选择题
1．委付是指保险人向被保险人支付赔偿后，由被保险人提出把权利转交给保险人。下列不是委付成立的必要条件是（ ）。
A．委付应是就保险标的全部提出要求
B．委付不得附有条件
C．委付必须经过被保险人同意
D．委付必须由被保险人向保险人提出
2．委付是指保险人向被保险人支付赔偿后，由被保险人提出来的行为。只有在（ ）的前提下，才有可能出现委付的情况。
A．实际全损
B．协议全损
C．部分全损
D．推定全损
3．共同海损是指当船舶、货物遭遇共同危险时，为了（ ），有意地、合理地采取措施造成船舶与货物一部分财产损失的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊。
A．个人财产
B．船方利益
C．货方利益
D．共同利益
E．公共利益
4．（ ）是指被保险货物遭遇承保灾害事故时，被保险人为避免、减少损失采取各种抢救、防护措施时所支付的合理费用。保险人对施救费用的赔偿金额不得超过保险合同所载明的保险金额。
A．共同海损费用
B．救助费用
C．分摊费用
D．施救费用
5．船舶或货物发生保险责任事故后，为避免或减少损失的进一步扩大，要采取施救措施，发生的施救费用是一种（ ）。
A．单独费用
B．共同费用
C．分摊费用
D．特别费用
6．船舶或货物遭受危险，要求请第三方进行救助，所发生的救助费用由（ ）支付给救助方作为救助报酬。
A．政府
B．保险公司
C．被救助方
D．船主
7．单独海损损失的分摊原则是（ ）。
A．受损方承担
B．所有货主共同分摊
C．由受损方承担一部分
D．所有货主共同分摊一部分
8．船舶在航行或停泊中遭遇意外，使船舶底部与海底河床紧密接触，使之处于静止状态，失去继续航行能力，并造成停航12小时以上。这种情况属于（ ）。
A．沉没
B．搁浅
C．触碓
D．失踪
9．如果共同海损牺牲或费用支出之后，船舶、货物仍然遭受全部损失，正确的处理方法是（ ）。
A．视为共同海损
B．不视为共同海损，损失由各方自行承担
C．可以分担
D．对其他利害关系人主张分摊
10．在确定共同海损分摊时，要区分哪些属于共同海损分摊，哪些不属于共同海损分摊。下列不属于船舶共同海损分摊的是（ ）。
A．船舶甲板中的燃料
B．船舶中的救生圈
C．船舶中储存的零件
D．搁浅、机器和锅炉的损失
四、思考题
1．怎样区分实际全损与推定全损？
2．共同海损成立的条件是什么？
3．施救费用与救助费用的区别是什么？
4．单独海损与共同海损有什么不同？
5．海上保险委付的构成条件是什么？
五、案例分析
V轮是某国一艘载重量近2万吨的巨型油轮，建造于1967年。1994年9月，该油轮受我国一家大型外贸企业的委派，前往南美洲阿根廷巴拉那河上游的罗萨里奥港装载一批毛豆油前往我国青岛。同时，该外贸企业在A保险公司投保了货物运输保险。
由于V轮上一航次装载的是原油，必须经过洗舱方可继续装载毛豆油。洗舱期间，巴拉那河水位一直在下降，该轮不得不比预计装载18000吨毛豆油少装了6000多吨。9月8日，V轮在罗萨里奥港装载了11425吨毛豆油后，起航向我国青岛驶去。然而，当罗萨里奥港的身影尚未消失殆尽，该轮已搁浅在巴拉那河中。显然，河水水位的下降是造成V轮搁浅的重要原因之一。在试图用自身动力起浮几次均未获得成功后，V轮不得不向当地救助公司发出求救电报。随后，一艘拖轮来到现场，与V轮船长签订了劳氏“无效果则无报酬”救助合约，前拖后推使V轮脱离了险境。而V轮经过潜水检查，发现船体未明显受损，故又继续了航程。
请根据救助成立的必要条件，分析本案的救助行为是否有效？V轮是否应支付救助报酬？