前言

交通的本质是提供人们及货物空间位移所依赖的道路条件，是劳动分工背景下人们进行物质交换的先决条件。交通因其外部性特征而被用作公共政策工具。在我国交通强国建设的大背景下，需要关注和研究交通公共政策面临的问题。

物质产品的分工交换是现代工业社会的基础之一，而商品交换的先决条件是交通。亚当·斯密在其著作《国民财富的性质和原因的研究》中就指出“分工是国民财富增进的源泉”，“因为交换能力提供了进行分工的理由，所以分工的范围总是受到交换能力的范围，或者说市场范围的限制”。随着交通能力的提高，人类的物质生产逐步从自给自足的方式过渡到分工交换的方式。

道路交通既包括连接区域的干线交通道路，如铁路系统、公路系统等，也包括区域内部交通，如社区道路、城市道路等，它提供了直接的出行和物流交换条件。通过时间成本、运输成本的传递，交通道路间接影响区域间社会经济的发展，这就是交通道路的外部性。随着现代高速公路、高速铁路等基于新技术的、更有效率的、高等级的交通道路系统的发展、交通管理水平的提高，时间成本和运输成本的变化已成为区域社会经济资源重新进行空间配置的重要参数，促进了区域间的空间联系。

交通的外部性属性使其成为政府促进社会经济发展的重要公共政策工具。卢毅等^[1]研究认为：公共政策是政府等公共权力机关为应对公共领域中相关问题做出的政策安排。其中，政府或社会权威机构是制定公共政策的主体，有一致的公共目标，是为解决公共问题的公共管理活动，是通过准则、指南、策略、计划等形式表现的。公共政策有四个基本特征，即权威性、公共性、发展性和层次性。所以，政府通过公共政策来引导交通的外部性、公共性和特定的目的性，以实现特定的区域社会经济发展目标。

改革开放以来，交通之于中国经济社会发展的贡献卓越，并承担着更加重要的责任。中国有句老话：要想富，先修路。在中国改革开放历程中，发展交通一直被置于优先规划的地位。至2018年年末，中国铁路运营里程达到13.1万千米以上，其中高速铁路达到2.9万千米以上，分别居世界第二和第一；公路里程达到485万千米，其中高速公路达到14.3万千米，居世界第一。2019年9月19日，中共中央与国务院发布《交通强国建设纲要》更明确要求：“坚持新发展理念，坚持推动高质量发展，坚持以供给侧结构性改革为主线，坚持以人民为中心的发展思想，牢牢把握交通‘先行官’定位，适度超前，进一步解放思想、开拓进取，推动交通发展由追求速度规模向更加注重质量效益转变，由各种交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变，由依靠传统要素驱动向更加注重创新驱动转变，构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系，打造一流设施、一流技术、一流管理、一流服务，建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国，为全面建成社会主义现代化强国、实现中华民族伟大复兴中国梦提供坚强支撑。”

立足于交通强国的新要求，必须充分关注交通的公共政策属性，面对挑战，研究问题。需要更加深入和充分地研究交通基于时间成本和运输成本的通道经济效应，特别要研究新的交通技术基础，如基于轨道交通、高速铁路技术系统等，在不同文化、不同社会制度基础上的适应性和公共管理保障与促进机制；要从交通项目与人的关系中关注交通的社会影响；从交通项目与自然的关系中关注交通的环境影响；从法律、行政、财政税收和专业等层面探讨交通的公共政策。本书亦是面对这些新挑战，选择从民族文化差异影响、社会风险影响、政策实施评价等角度对交通公共政策进行研究尝试与探索，以期为推动交通公共政策研究做出贡献。

著者

[1]卢卢、李华中、彭彭的《交通发展交交向公共政策交交的交交》，发发在《综综综综》2010年4月月上。