第一章　统一思想严肃纪律坚持调度集中统一指挥原则

一、铁路运输调度概述

“调度”一词最早出现在《汉书·佞幸传·董贤》：“哀帝崩，太皇太后召大司马贤，引见东厢，问以丧事调度”，距今已有2000多年历史，意指“安排，调遣”，说明调度指挥历史悠久，古时就有。狭义的调度指挥主要是指军事方面的调动、派遣。广义的调度指挥是指一定时期内为完成某项任务，由指挥者或指挥团体对团体成员、物资等资源的调遣、管理、安排、协调的行为。调度指挥以实现指挥者意图为目的。

古代由于受生产力发展水平限制，调度指挥主要依靠烽火、战鼓、战旗等手段进行。西周末年，周幽王为博爱妃“开颜一笑”而“烽火戏诸侯”，失信于诸侯，最后死于入侵者刀下，亡了西周。发生于东晋太元八年的淝水之战（前秦建元十九年），前秦出兵伐晋，于淝水交战，东晋派使者使用激将法邀前秦军队退离淝水营地决战，结果由于前秦军队退后调度指挥失误，自乱阵脚，最终东晋仅以八万兵力大胜八十余万前秦军。两则历史故事说明了调度指挥的极端重要性：一方面不能当儿戏，否则会酿成大祸；另一方面只要调度指挥得当则可取得巨大胜利。

随着时代的进步和生产力的不断发展，运输业逐步从生产活动分离形成一个独立行业。铁路调度指挥是随着铁路运输企业生产活动的出现而出现的，世界上铁路调度指挥最先诞生于1825年英格兰的斯托克顿—达林顿铁路；我国铁路调度指挥起源于1876年英国怡和洋行在华修建的吴淞铁路。自铁路运输调度诞生至今，调度指挥工作始终在铁路运输生产中处于核心地位，研究表明，铁路调度指挥权可以调用管辖范围内80％左右的运输资源。因此，科学高效的调度指挥对于保障运输安全、提高资源利用效率和运输生产效益等有着极为重要的作用。

铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，分别代表各级领导组织指挥日常运输工作，担负着确保运输安全、组织客货运输、保证国家重点运输、提高客货服务质量的重要责任。铁路调度指挥具有以下主要特点：一是全局性。一般是从大局角度出发，强调整体利益的协调。二是强制性。要求被指挥者必须严格执行，不得违反。三是时效性。一般是针对某项或某方面的工作作出安排、调遣，要求在一定的时限内完成。四是集中性。需要各个部门、单位之间的协调配合，须由调度部门统一指挥。

二、铁路调度指挥主要模式

与其他生产活动一样，铁路运输调度指挥体系是与运输生产的管理体制相匹配的，不同国家及在不同阶段的运输管理体制有所不同，其调度指挥体系也相应的存在一定差异。

1.俄罗斯铁路调度指挥模式。俄罗斯铁路实行“交通部-铁路局-铁路分局-基层”4级管理模式，其联邦交通部集铁路运输业的国家调控和经营管理职能于一身。2001年俄罗斯铁路启动改革，把国家调控和监管职能与经营业务管理分离，组建俄罗斯铁路股份公司，实现政企分开，逐步实现了客、货、网分离。运输组织管理机构由原来的4级管理改为现在的“交通部（调度）管理中心-地区调度指挥中心-基层中心”3级管理。

2.日本铁路调度指挥模式。日本铁路无国家级的统一调度指挥中心，按线（如东海道、山阳）或区域分别设置单独的调度指挥系统，东海道、山阳新干线与既有线完全独立，调度系统也完全独立。

3.德国铁路调度指挥模式。德国铁路于1994年实施改革，组建联邦铁道署、联邦铁路资产局和德国铁路股份公司，实现政企分开和网运分离。联邦铁道署和联邦铁路资产局归国家交通部管理，属于行政机构。德国铁路股份公司下设货运公司、路网公司、长途客运公司、短途客运公司及车站和服务公司5个子公司。路网公司负责经营、管理、维护铁路的基础设施，以出售列车运行线的形式向各专业运输公司收取设备使用费。同时，各专业运输公司从路网公司租赁车站站场设备，进行列车解编、维修、保养、使用、购置机车车辆、进行市场调查，组织旅客、货物运输。德国铁路实行网运分离，其铁路调度指挥系统为路网公司所有，调度指挥中心隶属于运行部门。德国铁路调度指挥均实行3级管理模式，即调度指挥中心-调度指挥分中心-车站值班员。

4.法国铁路调度指挥模式。法国铁路于1997年进行“网运分离”改革，组建了独立的国有铁路基础设施管理机构——法国路网公司，负责融资和规划，而法国国营铁路公司负责维修和运营，两者共同接受交通部的监管。国营铁路公司向路网公司支付线路使用费，从路网公司获得养护维修费用，从运输市场直接获得运营收入及商业收入，从中央政府和地方政府获得公众服务补贴。法国铁路实行总部、铁路局、站段3级管理。法国铁路调度指挥系统由国家调度中心、铁路局调度指挥中心和基层单位3级组成。

5.中国铁路调度指挥模式。新中国成立后，我国铁路系统依照苏联模式，由政府部门以政企合一管理模式对铁路运输进行职能管理和经营，在路网上主要采取“客货混运”方式组织运输，实行铁道部—铁路局—铁路分局—站段4级管理体制，调度指挥系统采用集中统一指挥，分级管理的原则，设置4级调度机构即铁道部设调度处、铁路局（集团公司）设总调度室、铁路分局设调度所、技术站设调度室。2005年3月18日，我国铁路运输系统实行铁路局直管运输站段体制改革，撤销铁路分局，其调度指挥工作集中到铁路局调度所，形成铁道部调度处（调度指挥中心）、铁路局（集团公司）调度所、技术站调度室3级调度指挥机构。2013年，铁路机构改革后，铁路调度指挥形式铁路总公司—铁路局—车站三级管理体制。

三、什么是调度集中统一指挥

调度集中统一指挥是运输组织工作的基本原则之一，有两层含义：一是铁路运输系统作为一个统一的整体，为使各个部分协调一致的活动，必须执行统一计划，统一指挥。二是单一指挥原则，从事运输生产及相关活动成员在从事某一工作时，只应接受一个领导人的命令。《铁路技术管理规程》、《铁路运输调度规则》等基本规章对坚持调度集中统一指挥有多项规定。

《铁路技术管理规程》规定：“行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。”行车组织工作：局与局间由铁路总公司，局管内各区段间由铁路局，一个调度区段内由本区段列车调度员统一指挥。车站由车站值班员，线路所由线路所值班员统一指挥。凡划分车场的车站，车场间接发列车进路互有关联的行车事项，由指定的车站值班员统一指挥。

列车和单机由司机负责指挥，有运转车长的列车由运转车长负责指挥。列车或单机在车站时，所有乘务人员应按车站值班员的指挥进行工作。

在调度集中区段，有关行车工作由该区段列车调度员直接指挥，但转为车站控制时，由车站值班员指挥。

《铁路运输调度规则》总则规定：“铁路运输组织工作，必须贯彻安全生产、集中领导、统一指挥、逐级负责的原则”、“凡与行车组织有关的日常生产活动都必须在运输调度的统一组织指挥下进行”。

《铁路运输调度规则》第2条规定：根据分级管理、统一指挥的原则，铁路总公司、铁路局、技术站调度分别代表铁路总公司总经理、铁路局局长、车站站长，分别负责全国铁路、铁路局和车站的日常运输组织指挥工作。在铁路日常行车安全管理工作上，铁路总公司依法对铁路局调度的指挥安全实施监督管理，铁路局对本局调度指挥安全工作全面负责，车站对本站调度指挥安全工作全面负责。

铁路总公司值班处长、铁路局值班主任、车站值班站长分别领导一班工作。在组织日常运输工作中，下级调度必须服从上级调度的指挥；铁路总公司、铁路局、车站各工种调度及有关人员分别由值班处长、值班主任、值班站长统一组织指挥。

在确保安全生产的前提下，铁路总公司调度统一指挥各铁路局和专业公司完成运输生产经营任务；铁路局调度统一指挥管内运输生产单位完成运输生产经营任务；技术站调度统一指挥本站完成运输生产经营任务。

《铁路运输调度规则》第59条规定：铁路总公司、铁路局调度在组织指挥日常运输工作中，应及时正确发布与运输有关的调度命令，下级调度以及行车有关人员必须坚决执行。

2014年1月3日，铁路总公司发布的《关于加强运输调度集中统一指挥、行车单一指挥实施意见》（铁总运〔2014〕6号）再次强调：“凡与行车组织有关的日常生产活动都必须在运输调度的统一组织指挥下进行”。

四、为什么要实行调度集中统一指挥

法约尔在《工业管理和一般管理》一书中指出：集中统一指挥原则是“一项普遍的永久必要的准则，……如果这条准则受到破坏，那么权力将受到损害，纪律将受到危害，秩序将受到扰乱，稳定将受到威胁”，铁路运输组织工作同样如此。

1.我国铁路企业的性质决定了必须坚持调度集中统一指挥。我国铁路运输调度指挥的职能仍具有促进国民经济发展、维护社会稳定和组织铁路运输企业生产经营的双重性质，负有社会和企业的双重责任：既要落实国家宏观经济调控政策，负有组织完成国家重点运输任务的责任，又代表运输企业的利益，谋取运输经营的最大效益。同时，铁路又始终处在运输能力与运输需求的尖锐矛盾之中，要解决好这一矛盾，就必须要有强有力的指挥手段，也就是集中统一指挥，依靠全路运输统一指挥机构对全路运输实行统一调度指挥，根据政府和企业的要求，合理分配运力资源，实现社会效益、运输效益的最大化。因此，我国铁路必须实行调度集中统一指挥。

如2009年入冬以后，因全国范围遭遇极寒天气，发电量大幅上升，全国349家直供电厂存煤不足，直接威胁到工农业生产和人民群众的正常生活。为缓解这一突出矛盾，原铁道部在国家有关部委的要求下，组织全路实施为期一个月的电煤集中抢运行动，各铁路局在总体运能不足的情况下，采取限装其他货物的措施，优先安排电煤运输。在一个月的时间内全路共抢运电煤117.8万车，日均装车3.8万车，保证了电厂发电需要。

又如2008年1月，全国较大范围内遭受了50年一遇的高强度冰雪灾害天气，南方出现大面积电网垮塌，造成京广线接触网大面积、长时间停电，136列正在运行的旅客列车被迫停在沿线各站，数十万旅客面临停电、受冻、饮食供应中断等危机，形势异常严峻。全路立即启动应急预案，迅速处理协调应急抢修、制定机车车辆运用方案及行车安全措施，及时疏解在途客车和迂回客车，最大限度保证运输畅通。仅广铁集团管内就调集557台内燃机车，在无电区间实施内燃“摆渡”1270列旅客列车；紧急调集和购买72台发电机和20辆发电车，配置到受灾严重的84个中间站；组织1万余人对主要行车设备进行24小时扫雪；出动1万多人、109台轨道车，抢修接触网故障500处；利用京九、广茂铁路迂回运输旅客列车共193列、旅客50多万人。

2.铁路运输组织的特点决定了必须坚持调度集中统一指挥。铁路运输组织具有高度集中、各个工作环节紧密联系、协同配合的特点。由于铁路客流、货流是在全国铁路间流动，涉及多个区域和部门，必须在调度集中统一指挥下共同实现，如果指挥不统一，就会出现越级指挥、多头领导、职责不清，使接受命令的下属在相互冲突的命令面前无所适从，还可能会使下属利用某一个部门的命令反对另一个部门的命令，引起部门之间的冲突，破坏正常的运输秩序。

如以海口南发往华北地区的果蔬专列运输为例，需经历配空、装车、挂运、运行、中转、解编、到达、对位、卸车等多个环节，需要运输、机务、车辆、工务、电务、供电、信息等多个部门配合，需要在总公司的指挥下协调广州、南宁、武汉、南昌、郑州、北京六个铁路局协同动作，在规定时间内完成货物位移。其中，从纵向方面看，有铁路总公司调度处对各铁路局之间的调度指挥，也有铁路局调度所对站段之间的调度指挥；从横向方面看，有各铁路局调度所、各站段调度各个岗位之间的调度指挥。

又如2014年2月12日，为畅通干线及分界口运输，总公司调度处先后发布0852号、0853号调度命令，要求某局克服困难，当日18点前于某分界口站接入21601次和10167次列车。某局调度所为维护本局利益，没有站在“全路一盘棋”的高度，以限制车流已经接够、管内车流积压为借口，拒不执行总公司命令，拒绝接车，致使分界口堵塞，造成上述列车在某站长时间停车，并影响多趟旅客列车在某站等线晚点，打乱了正常的运输秩序，受到总公司全路通报批评。

3.调度集中统一指挥是确保运输安全的需要。铁路运输系统是一个由相互联系、相互影响的多部门、多环节组成的大系统。各部门、各单位、各工种间的紧密联系和协调一致对于确保行车安全起着决定性作用。无论是日常运输，还是遇到突发事件，都必须有一个强有力的统一组织指挥体系来组织、协调各部门、各工种的工作，保障调度指挥部门正确、及时地将指令下达给相关人员，确保政令畅通、令行禁止，为运输安全保驾护航。

如2015年3月2日，京广三台列车调度员接到“京广线英德至连江口站间，一辆罐装水泥汽车失控，撞断上行线接触网支柱，影响上行线行车安全”的报告后，立即扣停已进入下行区间的K9083次旅客列车。经现场检查确认，上行线接触网支柱已侵入上、下行限界，危及行车安全。由于调度员的正确指挥，车站值班员、列车司机严格执行“调度集中统一指挥”的要求，正确及时采取措施，共同防止了一起可能导致车毁人亡的重大事故。

又如2015年5月21日，调度员发布186906号停电调度命令，龙川站上行线进行供电施工作业，执行龙川-蓝口2号、林寨-佗城2号行车限制卡，停电范围包括东水站Ⅱ、4道及1、7、11、12、6、4号道岔；禁止林寨站向东水—林寨间上行线接发电力机车，东水站值班员在办理K1091次接车时，由于未认真执行调度命令，没有确认行车限制，错误将K1091次接入站内上行线4道，造成电力机车带电进入无电区，构成一般C19事故。

4.调度集中统一指挥是提高运输效率的需要。铁路运输效率说到底是路网整体效益，而车流在路网上的均衡分布是提高运输效率及路网整体效益的关键，特别是在运能紧张的情况下，必须协调好地区间、区域间、点线间运能的运用，确保“全路一盘棋”，保持车流均衡分布，这是一个局或一个站段无法实现的。调度指挥一般是从大局角度出发，强调整体的协调和利益，防止路局各自为政，阻塞干线运输，实现在全路范围内优化运力资源配置，大幅提升运输效率，这就要求我们必须坚持铁路运输调度集中统一指挥。

如春运期间，南方局大量加开临客，而北方局加开相对较少，为提升全路整体运输效益，铁路总公司在春运期间采取“南客北货、南车北调”的策略。一方面，在春运前将南方局货车车辆大量排往北方局，为南方局腾出运输能力，满足旅客运输需要，同时满足北方局的装车需求；另一方面，举全路之力实行各局间客车车底调用，满足南方局旅客运输的需要，仅2014年春运外局支援广铁的客车车底达到46组874辆。正是有了全路一盘棋的调度指挥，通过对运力资源进行优化和高效配置，实现了春运期间铁路运输效益最大化。

5.调度集中统一指挥是军事运输和抢险救灾的需要。铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉、交通运输体系的骨干，肩负着保障国家军事运输和抢险救灾人员、装备和物资运输的重要社会责任，遇有大批部队运输或遇较大灾害时，只有实行调度集中统一指挥，才能够举全路之力，协调各方力量、集中优势资源，全方位、快速度、高效率地完成应急情况下的运输任务。

又如2008年5月12日汶川地震发生后，全路在调度集中统一指挥下共抢运帐篷、食品、饮用水、药品等救灾物资2085批次，运输救灾、受灾人员76.2万人次。

五、调度如何通过集中统一指挥组织日常运输生产

调度集中统一指挥组织日常运输生产主要由调度日（班）计划编制、下达、组织实施和突发事件应急处置四部分组成。

1.调度日（班）计划的编制。调度日（班）计划是日常运输组织工作的基础，包括货运工作计划、列车工作计划、机车车辆工作计划和施工日计划。日计划由调度所（副）主任负责组织各工种调度联合编制，第二班调整计划由值班主任负责组织各工种调度，按铁路总公司批准的日计划进行调整。调度日（班）计划依据以下资料编制：

（1）铁路总公司下达的轮廓计划。

（2）月度运输生产经营计划、列车编组计划、列车运行图、机车周转图、机车车辆检修计划、站段有关技术作业时间标准。

（3）日请求车（军用应有军运任务通知书，超限超重货物应提出批示电报）和物资部门的要求。

（4）预计当日18：00各类运用车数、车站现在车数（重车分去向，其中到本局和邻局管内摘挂车流分到站；待卸车、空车分车种）和机车、机车乘务员分布情况。

（5）旅客列车的临时加开、停运、迂回运输、编组、车辆甩挂调度命令。

（6）列车预确报。

（7）分界站协议。

（8）月度施工计划及主管业务处提报的施工计划申请。

（9）设备维修作业计划。

2.调度日（班）计划下达。日计划经分管副总经理（总调度长）批准后，于17：00前报铁路总公司，17：30前以调度命令下达站段。第二班调整计划铁路局于6：00前以调度命令下达有关站段。

3.组织日（班）计划实施。一个班的计划一般分三个阶段的进行组织。每班分三个阶段进行编制与下达阶段计划，并在每个阶段开始前一小时下达。三个阶段的划分如下：18：00（6：00）～22：00（10：00）；22：00（10：00）～2：00（14：00）；2：00（14：00）～6：00（18：00）。其主要内容包括：

（1）车站列车到、发时分和列车会让计划（采用计算机下达的为实时调整计划）。

（2）列车在中间站作业计划。

（3）区段装卸车计划。

（4）施工计划。

（5）重点列车注意事项。

在实施过程中，必须维护日（班）计划的严肃性，不得随意变更；调度员须及时检查站段日（班）计划的执行情况，对计划实施过程中的难点，组织现场人员密切配合，采取措施，突破关键，保证完成日（班）计划确定的各项任务指标。遇特殊情况，确实难以维持计划时，须根据实际情况及时调整。因此，站段要高度重视调度日（班）计划，全力组织完成调度日（班）计划规定的各项任务，对于日班计划中的重点事项要逐项检查落实，确保运输生产安全。

4.突发事件应急处置。突发事件指在一定社会、历史、自然条件下，由某种特定因素诱发，一般在人的理性范围内所无法预测且突然发生并难以控制的事件。突发事件的应急处置作为维持铁路运输系统正常运行的重要支撑体系之一，在铁路的安全运营方面具有极为重要的作用。

（1）广铁集团公司调度系统指挥体系如图1-1所示。

（2）处置过程及主要内容

以事故救援为例：

①立即扣停事故影响范围内容的相关列车。

②立即按规定事故通报。

③发布救援列车、救援队出动调度命令和救援列车、救援队作业车、接触网抢修车（作业车）开行调度命令。

④值班主任向相关站段、办事处、公安局等单位发布启动应急预案的调度命令。

⑤组织腾空事故地点两端车站的股道，及时将事故地段非事故车辆拉出，办理救援时接触网停电手续，做好救援前的准备工作。

⑥发布封锁线路（区间）及向封锁线路（区间）开行救援列车、接触网抢修车（作业车）进行救援抢修的命令。

⑦按应急中心确定的救援方案组织实施救援，掌握救援作业进度。

⑧救援完毕，根据申请发布线路（区间）开通调度命令。根据情况组织救援列车、救援队作业车、接触网抢修车（作业车）归位。

⑨根据线路开通条件，发布开通线路（区间）后限速、降弓等调度命令。

⑩按规定及时填写《铁路交通事故（设备故障）概况表》（安监报-1）。

六、违反调度集中统一指挥的教训

调度集中统一指挥意义重大，关系到铁路运输安全效率和社会效应，当前部分单位从本单位利益出发，在违反调度集中统一指挥方面有着许多教训，须引起我们足够重视。

1.违反信息报告制度，导致事故升级。发生危及行车安全的问题后，没有在第一时间向调度报告，而先向本单位汇报。2013年10月17日，沈阳局沈山线锦州站8道发出的电检930次货物列车，在617号道岔处机后1位和3至8位脱轨，侵入邻线限界，电检930次机车乘务员未按规定立即报告车站值班员、列车调度员，而是按本单位的规定先向段“110”和车间汇报，约10min后，邻线通过的电检928次货物列车与侵限车辆发生冲突，造成电检928次机后1至7位脱轨，中断沈山线上行线行车。

2.局部利益至上，违反规定编组列车。《技规》第247条规定：列车应按本规程、列车编组计划和列车运行图规定的编挂条件、车组、重量或长度编组。目前为方便本站作业，违反列车编组计划编组列车的现象仍普遍存在，造成列车在编组区段站的中转次数增多，在中间站调车作业量增大，不仅降低了运输效率，同时也给中间站的作业带来安全隐患。

3.不执行调度指令耽误列车。如2010年3月3日17：58，10493次列车到达株洲北站三场17道，车站值班员为照顾列检人员洗澡下班，未按调度所要求组织10493次列车在下班前开出，直至19：43才由接班值班员通知车辆部门对该次列车进行出发技检作业，至20：04作业完毕，影响列车错过开车时机，导致株洲北站接班后站堵，构成铁路交通一般D类事故。原因是车站值班员未执行列车调度员的指示，违反作业标准，导致耽误列车。

4.调度不当，造成事故。如2010年1月4日，87914次列车司机3：19向衡龙桥站反映K210+00～K211+00处线路晃车，衡龙桥站值班员立即通知了宁乡站及工务工区，并向列车调度员报告，后续的42016次运行至K211+395处，司机感觉到晃车严重，使用紧急制动停车，停车后检查发现K212+050处运行左股钢轨揭盖，经工务处理于7：04开车，构成铁路交通一般C类事故。原因是调度员安全责任意识不牢，不能正确处理安全与效率的关系，未及时扣停后续列车，险些造成列车在断轨地点脱线。

调度集中统一指挥关系到铁路运输安全和效率，必须严格执行，不得违反。否则，轻则影响效率、留下隐患，重则造成事故或扩大事故影响。

七、强化调度集中统一指挥

1.清查“土政策”，维护基本规章的权威。一是按照总公司、集团公司的要求，做好规章文电的“修、废、补、建”，确保规章文电的实效性、规范性、严肃性。二是按照基本规章要求，检查车间、站段、处室、集团公司办法与总公司的规章制度是否一致，对威胁运输安全、影响运输效率、违反“运输调度集中统一指挥、行车单一指挥”原则的“土政策”立即整改，维护调度集中统一指挥的权威性。

2.严肃运输组织纪律，维护调度指挥权威。一是运输、机务、车辆、工务、电务、供电、信息等部门必须主动配合，在调度的统一指挥下紧密联系，协同动作，行车有关人员及下级调度必须服从上级调度的指挥。二是规范日常运输组织，在分界口列车交接方面，调度所必须严格执行总公司下达的各项调度命令，不得以机车（机班）等控制邻局交车，确保分界口运输畅通。对出现的问题，应主动与邻局协商解决，遇处理意见不一致时，应向总公司报告，一经总公司决定，有关人员必须坚决服从。

3.严格信息报告制度，确保信息畅通。安全信息传递流程要规范、内容要准确、处置要及时，坚决做到“三个立即”：一是遇突发事件危及行车安全时，发现人员必须立即报告就近车站值班员（CTC区段报告列车调度员）。二是列车运行中非正常停车后，司机要立即报告车站值班员（CTC区段报告列车调度员），无法确认停车原因时，要亲自或指派人员检查本列状态及是否影响邻线。在未得到现场检查人员确认不影响行车安全的报告前，车站值班员、列车调度员禁止盲目办理行车。三是车站值班员、列车调度员发现列车占用丢失时，要立即叫停该区段后续列车，并通知人员到现场检查确认。

4.提升调度队伍素质，提高调度指挥水平。一是严格调度队伍准入“门槛”，实施公开招聘、择优录取，从源头保证调度人员素质。二是建立各工种调度定期学习、培训制度，坚持“逢进必考、资格必审、上岗必训”的原则。对新设备投入运用、新规章实施、运行图调整等必须提前进行业务培训。三是开展岗位练兵活动，为调度员创造更多的实战锻炼机会，按照“实际、实用、实效”原则，完善应急处置预案和应急处置作业指导书，强化对调度员应急处置作业指导，提高应急处置能力。

5.加强信息化建设，强化调度集中统一指挥手段。一是进一步加快调度信息化建设的步伐，不断完善调度指挥信息系统功能，为运输生产决策准确、及时提供依据。二是运用信息化手段，增强调度安全生产的科技保障能力，对调度命令发布、重点运输、施工组织、列车运行径路及技术作业站等调度安全的关键环节实施卡控。三是完善集团公司车流调度指挥信息系统，实现车站到卸车及出空、配空预测，装卸作业进度管理，辅助编制空车调整计划、运输方案等功能，实现精细化调度指挥。

6.严肃纪律，把调度集中统一指挥原则落到实处。建立“红线”考核制度，对迟报瞒报影响列车运行安全信息、不听从指挥、拒不执行集团、总公司调度命令等严重违反“运输调度集中统一指挥和行车单一指挥”的情况纳入“红线”管理，对触碰“红线”的直接责任人严肃考核追责，并追究管理人员的责任。

正如盛总经理在2013年10月25日全路安全会议对调度集中统一指挥这样描述：“我多次强调，无论怎么改革，中国铁路一个基本的运输规律，就是必须保持运输高度集中统一指挥，这是铁路形成保安全、保效率整体功能的重要基础，是我们走向市场的本钱。”作为承担运输组织重要职能的车、机、工、电、辆等部门，我们只有坚持高度集中统一的服从指挥和管理，才能在运输过程中保证安全，遇有应急情况能够快速反应，准确处置；才能建立起对市场需求快速响应、有序对接的生产经营链条。