第四节　高速铁路路基基床

一、基床的作用与结构

1.基床的作用

基床是铁路路基最重要的关键部位，其主要作用有以下几个方面：

（1）基床有足够的强度，它能抵抗列车荷载产生的动应力而不使基床破坏，能抵抗道砟压入基床土中，防止道砟陷槽等病害的形成，在路基填筑阶段能承受重型施工车辆走行而不形成印坑，以免留下隐患。

（2）基床具有足够的刚度，在列车荷载的重复作用下，塑性积累变形很小，能避免形成过大的不均匀下沉而造成轨道的不平顺，增加养护维修的困难。在列车高速行驶时，基床的弹性变形应满足高速走行的安全性和舒适性的要求，同时还能保障道床的稳固。

（3）基床具有良好的排水性，能防止雨水浸入造成路基土软化，防止发生翻浆冒泥等病害。

（4）在可能发生冻害的地区，基床还有防冻等特殊作用。

2.基床的结构

一般情况，高速铁路路基基床是由基床表层和底层组成的两层结构。有的国家针对填料、气候、无砟轨道等不同线路情况，将基床表层再细分成两层或多层，每层使用不同材料或结构。最典型的是德国无砟轨道的线路结构（图3-1），包括钢筋混凝土板连续板、混凝土绝热层和支持层、素混凝土、矿渣混凝土、填土、道砟等。

二、基床表层

基床表层是路基直接承受列车荷载的部分，又常被称为路基的承载层或持力层，因此基床表层的设计是路基设计中最重要的部分。自20世纪50年代末日本开始研究东海道新干线路基以来，主要是研究基床表层的设计及施工问题。在此之前，日本铁路并无基床表层。70年代，欧盟为了减少路基病害，解决路基适应大运量、高速度的运输需求，对路基上部的受力条件、结构、材料等方面进行了深入的研究。法国在制定TGV线路技术标准前以及德国在建设高速铁路时，都对基床表层进行了比较深入的研究。

1.基床表层的作用

（1）增加线路强度，使路基更加坚固、稳定，并具有一定的刚度，使列车通过时的弹性变形控制在一定范围之内；

（2）扩散作用到基床底层顶面上的动应力，使其不超出基床底层填料的临界动应力；

（3）防止道砟压入基床及基床土进入道砟层；

（4）防止雨水浸入基床使基床土软化，发生翻浆冒泥等基床病害，并保证基床肩部表面不被雨水冲刷；

（5）防冻等。

实践表明，基床表层的优劣对轨道变形影响很大。国外铁路工程实践表明，不良基床表层引起的轨道变形是良好基床表层的几倍，而且其差距还随速度的提高而增大。这说明高速铁路设置一个良好基床表层是必不可少的。因此，需要对基床表层厚度、填料、结构及压实标准等多方面进行精心设计。

2.基床表层厚度

基床表层厚度的确定是由变形控制因素决定的。计算方法有动强度控制法和弹性变形控制法两种。

（1）动强度控制法

动强度控制法以作用在基床底层表面上的动应力不超过基床底层填料的临界动应力为控制条件。其基本出发点是列车荷载通过基床表层扩散后，传递到基床底层顶面的动应力必须小于其填料的临界动应力。该方法的主要内容是：确定作用于路基面上的设计动应力幅值大小；确定路基基床底层填料的临界动应力。

填料的临界动应力可通过动三轴试验确定，其大小与填料的种类、密实度、含水率及围压大小、荷载的作用频率等紧密相关。试验结果表明，由散体材料组成的弹塑性土体在重复荷载的每一次加、卸载作用下都要产生不可恢复的塑性变形，塑性变形随重复次数的增加而累积。对于路基填土而言，存在一个特定的临界动应力，当实际动应力小于临界动应力时，塑性变形随重复作用次数的增加而累积，但塑性变形速率则是随重复次数的增加而减少，最后塑性变形趋向稳定。当实际动应力大于临界动应力时，填料的累计塑性变形随重复作用次数的增加而增加，且变形速率加快，最后因变形过大而失稳。

临界动应力也是动强度的反映，通过不同的围压试验，可以求得土的动强度指标，试验结果表明，动强度约为静强度的50％～60％。如果把荷载动应力沿深度的衰减曲线与路基土动强度随深度增加的曲线叠加于同一张图上，它们的交点则表示所要求的基床表层深度，如图3-19所示。在此交点以上的基床范围，荷载的动应力大于土的临界动应力，需要进行加固处理或换填优质填料，以提高临界动应力。这就是基床表层厚度的确定原则。由于确定土的临界动应力的试验工作量很大，常用静强度乘以0.6的折减系数来代替。当基床土的压实系数K=1.0时，则基床表层厚度约需0.6m左右。如果压实系数K=0.95时，则需要基床表层厚度在0.8m左右。

（2）弹性变形控制法

弹性变形控制法是日本铁路在设计强化路基基床表层时提出的。日本强化路基基床表层采用的是沥青混凝土，厚5cm。参照公路沥青混凝土路面设计，路面回弹变形折角不应大于2.5％，故根据日本铁路基床荷载分布情况，应控制基床表层弹性变形不应大于2.5mm，否则沥青混凝土面层将开裂，影响基床表层的特性。

对于非沥青混凝土表面的基床表层，弹性变形控制法同样适用。许多现场调查资料表明，若基床表面的弹性变形大于4mm时，将引起道砟的侧向流动，从而加速线路状态的恶化。因此，有关研究提出我国高速铁路路基基床表层为级配碎石或级配砂砾石，属柔性材料，不同于日本使用的刚度很大的水硬性高炉炉渣，可以将3.5mm作为京沪高速铁路路基基床表层的弹性变形控制值。研究表明，当基床表层材料的变形模量为180MPa，基床底层填土变形模量为34MPa，基床表层厚度为0.7m时，能够满足3.5mm的控制条件。

综合强度控制与变形控制两方面的计算结果，我国高速铁路有砟轨道路基基床表层的厚度取为0.7m，无砟轨道路基基床表层厚度取为0.4m。

3.基床的表层填料

从日、法、德三国和我国铁路以前进行的少量强化基床的试验研究来看，基床表层使用的材料大致有以下几类：级配砂砾石、级配碎石、级配矿物颗粒材料（高炉炉渣）和各种结合料（如石灰、水泥等）的稳定土。

级配矿物颗粒材料，特别是水硬性的级配高炉炉渣是很好的基床表层材料。它的主要成分是CaO、SiO2、Al2O3，其成分与水泥的成分相似。施工后很长时间内会继续硬化，承载能力相应提高，这显然是非常有用的。这种材料的无侧限强度在1200kPa以上，弹性模量在300MPa以上。但也有一些不利的地方。它必须以炼铁厂为中心进行再加工，对矿渣碎石的品质要求高，否则水硬性的特点就得不到发挥。矿渣碎石对施工工艺要求严格，使用不当时，其含有的硫化钙、氧化钙还会污染环境。这种材料在日本已大量使用，欧洲也有少量使用，我国铁路还很少用。从我国现有的施工条件来看，采用这类材料难度较大。我国高速铁路路基基床表层填料采用级配碎石。

级配碎石是我国高等级公路上普遍采用的用作路基基层的填料。它是由粒径大小不同的粗、细碎石集料和石屑各占一定比例的混合料，并且其颗粒组成符合密实级配要求。级配碎石可由未筛分碎石和石屑组配成。未筛分碎石是指控制最大粒径（仅过一个规定筛孔的筛）后，由碎石机轧制的未经筛分的碎石料。它的理论粒径组成为0～50mm，并且具有较好的级配，可直接用作高速铁路基床表层填料。石屑是指实际颗粒组成常为0～10mm的筛余料，并具有良好的级配。级配碎石的颗粒粒径、级配范围和材料性能应符合现行《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》规定，并且在变形、强度等方面应满足高速铁路路基基床表层的有关技术条件。为了防止道砟嵌入或基床底层填料进入基床表层，级配碎石与上部道床碎石及下部填土之间也应满足D15<4d85。当与基床底层填料之间不能满足该要求时，基床表层应采用颗粒级配不同的两层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。当下部填土为改良土时，可不受此项规定限制。

4.基床表层结构

高速铁路路基基床表层一般均由两层结构组成，日本、德国、法国、西班牙均如此。上层大多要求填料变形模量大，渗透系数小。但这两个要求的统一是较难满足的。因此，日本采用了沥青混凝土，它可以满足这些要求。由于基床表层接近轨道，受较大动荷载作用，即使在厚度不足1m的范围内，上下部分产生的动应变也有相当大的差距，上层受到的动应变比下层要大得多。因此，在使用级配砂砾石的国家，一般都把基床表层分成上下两部分。上层较薄，大多为0.2～0.3m，要求变形模量高，有时还对颗粒的耐磨性提出要求，因此在选用砂石料时应采用石英质母岩。其次，为了提高该层的刚度，颗粒的最大粒径可适当提高，粗颗粒含量增加。下层的作用偏重于保护，颗粒粒径应与基床填料匹配，使基床底层填料不能进入基床表层，同时要求渗透系数小，至少要小于10-4m/s。如果不得已，只能采用经改良的黏性土作为基床底层填料时，需考虑在基床表层的底面铺设土工合成材料。如果基床底层部分采用粗颗粒渗水性填料，则不仅基床表层厚度可以减小，而且可以考虑采用一层。

5.基床表层的压实标准

基床表层应填筑级配碎石，无砟轨道及严寒、寒冷地区有砟轨道级配碎石填筑压实后的渗透系数应大于5×10-5m/s，压实标准应符合表3-5的规定。

三、基床底层

我国高速铁路路基基床底层填料只能用A、B组填料或改良土，其压实标准如表3-6所示，采用地基系数K30、动态变形模量Evd、压实系数K和7d饱和无侧限抗压强度四项指标控制。