3.2　课后习题详解

一、思考题

1国际货物运输主要有哪些运输方式？

答：国际货物运输方式主要有海洋运输、集装箱运输、铁路运输、国际多式联运、大陆桥运输和航空运输。

（1）海洋运输

海洋运输是国际贸易中最主要的运输方式，它的优点是运载量大、费用低、对货物的适应性强。缺点是易受气候和自然条件影响，航期不稳定、航行风险大、运输的连续性差且速度较慢。

（2）集装箱运输

集装箱运输是一种以集装箱作为运输单位进行货运的现代化运输方式，可适用于海运、铁路运输及多式联运。其优点是：①可以提高装卸率；②减少货损货差；③降低成本节省费用；④简化手续，便利货运；⑤便于海关监管。

（3）铁路运输

铁路运输是国际贸易中陆地运输的主要方式，其使用量仅次于海洋运输。特点是速度快，运量大、风险小，有连续性。

（4）国际多式联运

国际多式联运简称多式联运，是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点的运输方式。

（5）大陆桥运输

大陆桥运输是指使用横贯大陆的铁路（及公路）运输系统，并以此作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的集装箱连贯运输方式。目前，世界上最重要的大陆桥有三条：西伯利亚大陆桥、欧亚大陆桥和北美大陆桥。

（6）航空运输

航空运输的速度快、货运质量高、货运风险较小，特别适用于运送贵重货物如精密仪器、紧急物质如救灾药品、鲜活商品以及一些时令性特强的特殊商品；航空运输的缺点是运量较小、运费很高。

2什么是班轮运输？它有哪些优点？（参看第一章里的“FOB班轮条件”）其运费如何计算？

答：（1）班轮运输的含义

班轮运输是指在固定的航线上，以既定的港口顺序，按照事先公布的船期表航行，依照公布的运价表计收运费的水上运输方式。班轮运输适合于货流稳定、货种多、批量小的杂货运输。

（2）班轮运输的优点

①装卸及运杂费用明确。班轮运输管装管卸，且装卸费用与运杂费用一起算，而不再另外加收。

②船货双方的权利和义务明确。船货双方的权利和义务以提单条款的形式加以规定，一般不需要再专门签订运输合同。

③班轮承运货物的品质、数量比较灵活，货运质量较有保证，且一般采取在码头仓库交接货物，故为货主提供了便利的条件。

（3）班轮运输的运费计算方式

先根据货物的英文名称，从货物分级表中查出有关货物的计费等级及其计算标准；然后从航线费率表中，查出有关货物的基本费率；最后加上各项需支付的附加费率，其所得的总和，就是有关货物的基本运费率（每重量吨或每尺码吨的运费），再乘以计费重量吨或尺码吨，即得该批货物的运费总额。如果是从价运费，则按规定的百分率乘FOB货值即可。

3什么是租船运输？它是如何分类的？

答：（1）租船运输的含义

租船运输又称为不定期船运输。船舶没有预定的船期表、航线、港口，船东将船舶出租给租船人即“承租人”使用，按商定的运价收取运费。

（2）租船运输的分类

租船运输可分为定程租船、定期租船、光船租船和航次租船四种租船方式。

①定程租船简称“程租”，是指由船东提供船舶，在指定港口之间进行一个或数个航次，承运指定货物的运输。

②定期租船简称“期租”，是指由船东将船舶出租给承租人，供其使用一定时期，并且按租赁时间计收租船费用的租船运输。

③光船租船，是指船东将船舶出租给承租人使用一定时期，承租人自己任命船长、船员，负责船员及船舶运营管理所需的一切费用。但船舶的年审、保险等保持适航的费用仍由船东负责。

④航次期租是指以完成一个航次运输为目的，按完成航次所花的时间、按约定的租金率来计算租金的租船方式。

4FOB Liner Terms、CFR Liner Terms和租船合同中的Liner Terms，它们的含义分别是什么？这些“班轮条件”与“货物运输装班轮”是否具有关联性？

答：（1）含义

①FOB Liner Terms——FOB班轮条件

货物在装运港的装船费由买方负担。

②CFR Liner Terms——CFR班轮条件

货物在目的港码头的卸货费由卖方负担。

③租船合同中的Liner Terms——租船合同中的班轮条件

船方负担装卸费用

（2）关联性

上述三处“班轮条件”都只解决“货物的装船及/或卸货费用由谁承担”的问题；至于“货物运输是否需要装运班轮”，则与“班轮条件”没有半点关联性。

5租船合同中的“装卸时间”（Lay Time）与买卖合同中的“装运期”（Time of Shipment）各自的含义分别是什么？

答：（1）装卸时间

“装卸时间”（Lay Time）是指在程租船合同中，船东规定的允许承租人完成装卸任务的时间。

（2）装运期

装运期是指在买卖合同中规定的卖方在起运地装运货物的最早及/或最后期限。在象征性交货方式下，例如在FAS、FOB、CFR、CIF、FCA、CPT以及CIP等贸易术语下，“装运期”也可以叫做“交货期”。

6国际铁路联运、国际多式联运和大陆桥运输三者之间的联系和最主要的区别是什么？

答：（1）联系

国际铁路联运是指在两个或两个以上的国家铁路运送中，使用一份运送票据，并以连带责任办理货物的全程运送。在由一国铁路向另一国铁路移交货物时，无须发货人和收货人参加的运输方式。

国际多式联运，简称“多式联运”，是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物地点的运输方式。

大陆桥运输是指使用横贯大陆的铁路（及公路）运输系统，并以此作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的集装箱连贯运输方式。

三者的联系是都是跨国境的国际运输。

（2）区别

三者之间最主要的区别在于运输方式上：国际铁路联运只使用火车车皮一种运输形式，收货人并不需要凭国际铁路联运运单提取货物。大陆桥运输使用“集装箱＋火车车皮”的运输形式，收货人需要凭承运人签发的运输单据才能提取货物，并且该运输方式需利用横贯大陆的铁路运输系统。国际多式联运并不限制任何地域或具体的运输方式。

7比较多式联运经营人（MTO）与无船承运人（NVOCC）这两种“人”在国际货物运输业务的经营上具体形成一种什么样的关系？

答：（1）多式联运经营人

多式联运经营人指本人或通过其代表与托运人签订多式联运合同的人。该经营人有履行合同的义务，既可自己承担货运的一段路程，也可全程交给他人运输。

（2）无船承运人

无船承运人是指本身无运输工具也不实际运送货物，但以“承运人”的身份与托运人签订运输合同，承担将货物从起运地运至目的地的责任的人。无船承运人签发的运输单据与承运人或其代理签发的相关运输单据具有相同的效力。

（3）关系

多式联运经营人与无船承运人在逻辑上成“交叉关系”。

相同点：①二者都与托运人签订全程运输合同；②都向托运人签发全程运输单据；③都向托运人收取全程运费；④都负责托运人货物的全程运输。

区别：①MTO的运输方式在两种或两种以上，而NVOCC则侧重于单一的海运；②MTO有时自己运输货物，而NVOCC则自己完全不运。

8在空运运费的计算中，“当一个较高的超重起码重量能够‘提供’较低的运费时，可以使用较高的起码重量作为其运费计算的重量”到底是什么意思？请举例并使用具体的数据加以说明。

答：一般货物运价适用于承运一般的货物，以45公斤为划分点，45公斤以上的一般货物运价较45公斤以下的一般货物运价为低。世界上许多地区对更高的重量又进一步公布更低的运价。如100公斤、200公斤等各栏运价。当一个较高的起码重量能提供较低的运费时，则可使用较高的起码重量作为计费重量。这个原则也适用于那些以一般货物运价加或减一个百分比的登记运价。

举例说明：某批货物42公斤，它从A地运往B地的运价及可“优惠”运费如表3-14所示。

表3-14　优惠空运运费计算举例

9什么是“OCP”和“OCP条款”？使用OCP条款有什么好处？需要具备什么条件？

答：（1）OCP和OCP条款

OCP（Overland Common Points）意为“陆上运输通常可以到达的地点”，简称“内陆地区”。它是指美国西部9个州以落基山脉为界，以东地区皆为“内陆地区”。

OCP条款是太平洋航运公会为争取运往美国内陆地区的货物经美国西海岸港口转运而制定的，凡从美国内陆地区启运经西海岸港口装船出口的货物同样可按OCP运输条款

（2）好处

承运人和托运人之间按“OCP条款”达成的交易，托运人可以享受美国内陆运输的优惠费率。

（3）条件

①货物的最终目的地必须属于OCP的范围；

②货物必须在美国西海岸中转；

③提单上必须注明“OCP”字样。

10什么是部分装运、分期装运和转运？如果合同并未规定部分装运和转运，在实际业务中能否作部分装运和转运处理？在规定“允许部分装运和转运”的条件下，受益人（卖方）是否可以因此而超过货物的装运期限和信用证的截止日期，为什么？

答：（1）部分装运、分期装运和转运的含义

①部分转运是指将一份合同项下的货物分数批、用不同的运载工具装运至目的地去的行为。特别是指买卖合同及/或信用证没有具体限定部分装运的日程表的情况。

②分期装运是指将买卖合同及/或信用证项下的货物严格按照该合同及/或信用证规定的装运“日程表”分期分批装运的行为。

③转运是指同一批货物在从装运地运抵目的地的途中，将货物从一个运输工具卸下来、再装上另一个运输工具继续运输的行为。

（2）如果合同并未规定允许或不允许部分装运，就视为“允许部分装运”，但是对此国际上观点和做法并不一致，视不同国家法律等而定；按照国际惯例，如果合同并未规定允许或不允许转运，则一般视为“允许转运”。

（3）在规定“允许部分装运和转运”的条件下，受益人（卖方）不可以因此而超过货物的装运期限和信用证的截止日期，因为装运期是指卖方装运货物的最后期限，而装运期又必须在信用证的截止日期之内。

11什么是海运提单？它的性质和作用是什么？

答：（1）海运提单的含义

海运提单简称“提单”，是证明海上运输合同和货物由承运人或其代理接管或装船，以及承运人或代理据以保证交付货物的凭证。即海运提单是承运人签发给托运人，表明承运人收到了托运人交付的某批托运货物，并承诺将在指定的目的港凭此文件将承运的货物交付给收货人的书面证明文件。

（2）提单的性质和作用

提单的性质和作用是：①提单是货物收据；②提单是运输合同的证明；③提单是物权凭证。

12什么是海运单？它有哪些特点？海运单与海运提单最大的区别是什么？

答：（1）海运单的含义

海运单是承运人或代理向托运人签发的表明他已经收到托运人的货物并拟将该货物运往指定目的港、直接交给指定收货人的凭证。

（2）海运单的特点

海运单的特点主要有：①海运单不能代表货物的所有权，不能凭以提货；②海运单不能流通转让。

（3）海运单与海运提单最大的区别

海运单与海运提单最大的区别是海运单不是物权凭证，不能够流通。

13国际铁路联运运单、空运运单、邮政收据、特快专递收据等运输单据的性质和作用主要有哪些？它们与海运提单最大的区别是什么？

答：（1）国际铁路联运运单、空运运单、邮政收据、特快专递收据等运输单据的性质和作用主要有：①是承运人接收货物或装船并由其照管货物的收据；②是运输合同或其证明。

（2）它们与海运提单最大的区别是它们都不能代表货物的所有权，不能用于提取货物。

14多式联运单据和联运提单的主要区别是什么？

答：多式联运单据和联运提单的主要区别如表3-15所示：

表3-15　多式联运单据和联运提单的主要区别

15某批货物从武汉用船舶运到上海，从上海用海轮运到德国不来梅（Bremen），再从不来梅用火车运抵匈牙利的布达佩斯（Budapest）。货物因为铁路运输部门（第三承运人）的过失发生了损失，收货人是否可以直接去找铁路部门索赔？为什么？

答：收货人不可以直接去找铁路部门索赔，理由如下：

铁路运输部门不是第一承运人。第一承运人对托运人全权负责将货物从起运地运至目的地。如果中途需要转运，第一承运人再与第二承运人签订余下路程的运输合同，第二承运人再与第三承运人签约……直到最后一个承运人负责把货物运到目的地。每一个承运人都对他的前任全权负责该货物余下的全程运输。如果因为某一承运人的责任，致使托运货物在货运途中遭受了损失，无论是哪一个承运人的责任，托运人都只需去找第一承运人就行了，而不必、也不能去找其他直接责任人索赔。所以，收货人不能直接去找铁路运输部门索赔，而只能找第一承运人索赔，由第一承运人找第二承运人，再由第二承运人找第三承运人索赔。

16作者为什么反复强调运输单据的“物权”问题？而且，卖方在足额货款还没有收到之前，最好不要使用那些不能代表货物所有权的运输单据，这是为什么？

答：（1）强调运输单据的“物权”问题是为了确定在卖方发货后，货物所有权是否与控制权一同转移。

（2）不要使用那些不能代表货物所有权的运输单据原因

对于能代表货物所有权的运输单据，例如海运提单，如果凭提单提货，买方获取正本提单一般要以他付清货款为前提，也就是说，买方不支付货款，他就拿不到提单；他没有提单，就提不走货物。

对于不能代表货物所有权的运输单据，例如海运单，如果卖方先发运货物，然后凭海运单办理结汇货款的手续，无论采用何种支付方式，对于卖方的风险都非常大。在这种情况下，当发货人把货物交付给承运人以后，卖方实际上就立即失去了对于托运货物的控制权和所有权。货到目的港以后，承运人直接通知收货人提货，买方提货不带任何附加条件。承运人不对买方是否付款负责，因此很容易导致卖方钱货两空。

17在实际工作中，有什么最简单而且适用的具体办法去区别“承运人代理”（Carrier’s Agent）和运输行（Freight Forwarder）？

答：如果某位代理人签发的提单能够凭以在目的港提取货物，我们就可以认定这种提单是“承运人代理提单”，签发人即为承运人代理；如果某位代理人签发的提单不能用于在目的港提取货物，我们就只能认定这种提单是“运输行提单”，签发人为运输行。买方和开证银行一般都明确规定不接受运输行提单。

18货物运到目的港（地）后，承运人以“托运人（卖方）还没有支付运杂费”（合计USD15000）为由将货值达USD35万的货物扣留了，卖方以“承运人货运迟延”为由拒绝支付运费，承运人于是私自将货物折价成USD20万处理了。如果已受理法院最终不认定“货运迟延”的申诉，问：承运人是否需要对其私自低价处理卖方货物的行为负责？为什么？

答：不需要。

因为承运人对货物有留置权。留置权指托运人在货物到达目的港以后仍然拖欠托运货物的运杂费用不付，承运人此时可以扣留该批货物并将其进行拍卖或用其他办法处理。具体处理的办法和定价，承运人事先不用给托运人打招呼或者征得托运人的同意和认可。如果处理扣留货物的收入仍然不足以抵补托运人拖欠的运杂费用，承运人仍然有权向托运人继续追讨。

二、计算题

1某轮从上海装运10MT/11M³蛋制品去Portsmouth（英国朴茨茅斯）港，要求直航。查运价表得知，蛋制品为W/M 12级，基本费率为USD116/FT，直航附加费USD18.00/FT，燃油附加费为35%。全部运费应为多少？

解：因为W＝10MT＜M＝11M³，所以应按照货物的体积来计收运费。

总运费＝11×116×（1＋35%）＋11×18＝1920.6（美元）

即全部运费应为1920.6美元。

2某批出口货物毛重19.6MT，体积14.892M³，由厦门装船经香港转运至Vancouver（加拿大温哥华）。经查，厦门至香港，计费标准为W/M 8级，基本费率为USD10.00/FT；香港至Vancouver的计算标准也为W/M 8级，基本费率为USD30.00/FT，另加收香港中转费USD13.00/FT。试计算该批货物的总运费。

解：因为W＝19.6MT＞M＝14.892M³，所以应按照货物的重量来计收运费。

厦门至香港段运费＝19.6×10＝196（美元）

香港至Vancouver段运费＝19.6×30＝588（美元）

香港中转费＝19.6×13＝254.8（美元）

该批货物的总运费＝196＋588＋254.8＝1038.8（美元）

即该批货物的总运费为1038.8美元。

3某公司出口一批货物共计2640件，总重量为37.800MT，总体积为148.486M³，由船公司装了一个TEU和两个FEU集装箱，从上海装船直达至Rotterdam港口，基本运费费率分别为USD1500.00/20’FCL和USD2800.00/40’FCL。燃油附加费率是USD120.00/20’FCL和USD200.00/40’FCL。试计算：（1）该批货物的总运费应是多少？（2）该批货物原报价为“USD24.00/PC FOB Shanghai”，问：如改报“CFR Rotterdam”，应报价多少？

解：（1）该批货物的总运费＝（1500＋120）＋（2800×2＋200×2）＝7620.00（美元）

即该批货物的总运费应是7620.00美元。

（2）CFR价＝FOB价＋运费＝24＋7620÷2640≈26.89

即如改报“CFR Rotterdam”，应报价为每件26.89美元。

4从上海装运300箱胶木制品经马六甲（Melaka）转运至尼日利亚的拉各斯（Lagos）。货物毛重8000KG，体积28m³，计费标准M 10级，上海-拉各斯的基本运费为USD70.00/FT；BAF20%，转船附加费USD10.00/FT，CAF5%。问：这批货物的总运费应是多少？

解：（1）基本运费＝28×70＝1960（美元）

（2）燃油附加费和转船附加费：1960×20%＋28×10＝672（美元）

（3）货币贬值附加费：（1960＋672）×5%＝131.6（美元）

总运费＝1960＋672＋131.6＝2763.6（美元）

即该批货物的总运费为2763.6美元。

5某批出口货物的纸箱（外包装）长宽高尺寸分别为46×30.5×38CM。每箱毛重为32KG。如果一个FEU的内径长宽高尺寸分别为12.04×2.35×2.38M，最大载重量为27M/T；一个TEU的内径长宽高尺寸为5.92×2.34×2.39CM，最大载重量为22M/T。问：（1）此批货物是否适合装FEU，为什么？（2）如果装一个TEU，最多可装多少箱？其总重量是多少？

解：（1）此批货物不适合装FEU，理由如下：

1204÷46≈26箱，235÷30.5≈7箱，238÷38≈6箱

而27×7×6＝1092箱，0.032×1092＝34.944MT＞27MT

因此，此批货物不适合装FEU，因为超重。

（2）592÷30.5≈19箱，234÷46≈5箱，239÷38≈6箱

而19×5×6＝570箱，0.032×570＝18.24MT＜22MT。

因此，如果装一个TEU，最多可装570箱，其总重量是18.24MT。

三、案例分析题

1信用证规定某批货物共计300MT。不允许部分装运。受益人某公司在×年9月10日在大连装航次为“V.028”的“红星”轮100MT，于×年9月15日在秦皇岛装同一航次的“红星”轮100MT，又在×年9月18日在天津港装同一航次的“红星”轮100MT，并分别出具上述不同日期、不同地点和不同装运港，但目的港和收货人都相同、且同为信用证规定的港口的3套提单。问银行因此是否会给予拒付？为什么？

答：银行不会给予拒付，也没有理由拒付。理由如下：

《UCP600》第31条规定：“表明使用同一运输工具并经由同次航程运输的数套运输单据在同一次提交时，只要显示相同目的地，将不视为分批装运，即使运输单据上标明的发运日期不同或装卸港、接管地或发送地点不同。”

因此，该批货物运输不构成分批装运，银行不会也没有理由拒付。

2国外开来的一份信用证规定：“全套、清洁、已装船的海运提单，仅由纽约芝加哥第一银行收”（to the First Chicago Bank only）。问：（1）提单上的收货人应如何填写？（2）提单上的收货人能否将提单再背书转让？（3）这种提单叫什么提单？

答：（1）提单上的收货人应填写为：“the First Chicago Bank”。

（2）本提单直接填写了收货人的名称，为记名提单，因此提单上的收货人不能将提单再背书转让。

（3）这种提单被称为记名提单，即在提单“收货人”一栏里直接填写收货人的名称和地址的提单。

3A外贸公司通过X运输公司将一个40英尺集装箱的货物经上海——长滩（Long Beach），运抵美国的内陆城市利沃利亚（Livonia），价格条件：CPT Livonia。双方口头商定，通过美国的小陆桥（Mini-land Bridge）运输，全程包干运杂费4000美元。可是货到不久，美国客户向A公司发来传真称：提单上明明写着“运费已付”（Freight Prepaid），为什么船公司又向他们收取了港口附加费、燃油附加费和集装箱拖运费共计600美元？A公司拿着客户的传真及提单副本去找X公司，X告知：（1）提单上没有注明运输包括港口附加费和燃油附加费，附加费当然要另外收取；（2）提单上注明的是“场到场（CY/CY）”，而不是“门到门（D/D）”，但收货人又要求运输公司将集装箱运到他指定的地点去。因此，这段从集装箱货运站到收货人仓库的运输属于额外服务，其费用当然也要另外加收。问：A公司在这次托运中应该吸收哪些深刻教训？

答：A公司在这次托运中应该吸取以下深刻教训：

（1）了解提单条款，注意运费涉及的事项；

（2）提单内容应该连贯，不应出现前后矛盾；

（3）合同内容应完备，应将口头商定内容予以文字确定；

（4）若提单条款对自己不利，要及时商议。

4国外客户M向B外贸公司购买了1×40’高柜的某种商品卖到巴拿马，FOB上海，目的港是科隆（Colon）。M委托B公司向某一指定的船公司租船订舱，运杂费由M自己支付。B公司按销售合同在×年4月7日发运货物。数日之后，M打电话给B公司称：“船公司1×40’高柜到科隆的运费较3月份整整涨了1000美元，涨幅高达26.32%。我方承担不起，请贵公司帮忙与船公司协商一下，把运费降一点。”B公司询问客户M是否曾与该船公司签订过协议或合同，回答说没有。因为彼此是老关系，M也知道是老运价，只是没有料到4月1日要涨价。受人之托，B公司勉为其难地找船公司商量，船公司却坚决不肯优惠。问：M的教训主要有哪些？

答：客户M应吸取以下教训：

（1）租船人要对运费行情做出判断，以决定是否要进口；

（2）应该通过与运输公司就运费签订合同来避免运费上涨的风险；

（3）应该选择由卖方承担运杂费的贸易术语来进行买卖交易，买方不用考虑运费上涨的情况。

5C外贸公司下岗人员P经常打着Y运输公司的招牌回C公司揽货。因为彼此关系都很熟，C公司常常将相当数量的出口货物交给P去运输，且都用Y公司的提单和发票。其间，大家都没有提到要签个协议或合同。突然有一天，国外客户来急电称：C公司发来的货物在目的港被船公司扣下了，理由是C公司欠下Y公司大量的运费。C公司闻讯大吃一惊：“这些运费不是早就逐笔按P的要求付给Y公司了吗？”正当双方准备把P找来作证的时候，才发现P早在半月以前就销声匿迹了。问：这个案例的主要教训是什么？

答：这个案例的主要教训有：

（1）托运人应该将货物交于能够代表运输公司的人来运输，即应该确认承运代理人的身份；

（2）付完运费后，托运人要向承运人索要证明已向运输公司付款的证明书；

（3）商务合作应该谨慎，运输交易需要由托运人和承运人签订合同以约束双方的权利和义务。