从经济上讲，铁路的运转……使得距离消失了……里尔突然发现自己被运到了卢浮宫，加来运到了蓬图瓦兹，勒阿弗尔运到了普瓦西，鲁昂运到了塞夫勒或者阿涅尔，兰斯运到了庞坦，斯特拉斯堡运到了莫城，里昂则运去了默伦到科尔贝半道上的什么地方，马赛运去了内穆尔，佩皮尼昂运去了皮蒂维耶，波尔多运去了沙特尔或者埃唐普，南特运去了阿尔帕容，如此等等。

——康斯坦丁·佩克尔（Constantin Pecqueur）,1839

 

19世纪早期的铁路旅行造成的效应之一，是“时间与空间的湮灭”。这个概念是基于新的运输方式所能达到的速度。某一空间距离，以往需要一段固定的旅行时间才能走完，突然之间，就只需要这段时间的一部分便可以走完了；换句话说，在相同的时间里，一个人能走的空间距离比原来多了好几倍。用交通经济学的术语说，这意味着空间的收缩，正如拉德纳在其《铁道经济》中所说：“距离的实际消失，与个体移动的速度正好成比例。”

在英格兰，早期铁道的平均旅速是每小时20—30英里，接近以前公共马车能达到速度的三倍。这样一来，任何一段距离只需要常用时间的三分之一就能走完：距离就好像缩短成了以前长度的三分之一。在19世纪早期的作品中，时间的缩短主要是用空间的收缩来表达的。1839年发表在《季评》上的一篇文章说，“迄今为止，空间和距离似乎都还在分割着全球不同的国家，不可改变，这空间与距离却在逐渐消灭，几乎接近最后的灭绝”，然后：

 

举个例子，即便铁路还是保持现在这种慢吞吞的旅速，也会立刻在整个英格兰建立起来，打个比方来说，这个国家的所有人口立刻全体前进，挪动他们的椅子，凑近大都市的炉火，比现在要花的时间少了三分之二；人与人之间也坐得近了，比现在分隔他们的时间短了三分之二。如果这个速度能够有效加快，这样一个过程还会反复出现；我们的港口、码头、城镇，以及我们的全体乡村人口，相互之间不仅会更近三分之二，也能以同样的比例凑近国家的壁炉。既然距离已经被消灭了，我们这个国家的表层，就会像已经发生的那样继续收缩，直到变得和一座宏大的城市规模相仿。

 

康斯坦丁·佩克尔是圣西门学派的经济学家，他的《社会经济学》（Economie sociale）曾于1838年获得法兰西学会的奖项。他在著作中，将时间收缩的图景视为一种空间图景，以一种更为夸张的表相呈现。在他看来，运输空间在时间上的收缩，在法国是一门新地理学，就像以前一样，是一门基于新的速度条件的地理学、一门浓缩的地理学。法国的城市彼此之间相互靠近，同时也朝着巴黎前进。本章的题记就列举了这种位置上的变化，佩克尔总结说，现在已经有可能看见“这个新法国，正好能放进老法兰西岛或者同样大小的什么空间里”。

运输距离的缩短，似乎创造了一门新的、缩减的地理学。尽管新的运输模式将点与点连接了起来，但并没真正改变其间空间的大小。《季评》中的文章在描述了这一收缩过程后说：“有了这样一种奇迹，每个人的领域，都不只在以前所在的地方，但又和以前一样大。”佩克尔用更夸张的笔法表达了同样的意思：法国运输地理的收缩，将法国真实的地理浓缩在其中了：“每一寸地面、地面上的每一块土地，还都没受影响；村庄里的每一座房舍、村庄本身，以及城镇，也是如此；每一片中间有村庄坐落的领土，都属于外省；在想象的地图上，所有这些，最后都会被再生产，被缩减到无限小！无论是卢浮宫、蓬图瓦兹、沙特尔，还是阿尔帕容，等等，很明显，它们都只会迷失在巴黎的街道上，或者是巴黎的郊区。”

法国的城镇会被纳入巴黎的街道这种观念，证明空间关系被铁路火车的速度所改变并不只是一个缩小空间的过程，更是一个二元的过程：空间既缩小了，也扩大了。这一过程的辩证法指出，空间的缩小（其实是运输时间的缩短），通过把新的区域合并到运输网中来，实现了运输空间的扩展。就像《季评》中所描述的那样，国家收缩成一座大都市，反过来也就是都市的扩展：通过建立运输线路，通往更遥远的地区，大都市就能把整个国家都合并进去。这样一来，郊区的时代，以前被农村包围的城市现在向着周围的农村变形繁殖的时代，由铁路所开启。1851年，拉德纳这样写道：

 

对于人们而言，他们在首都的市中心做生意，却和他们的家人一起住在离市中心15—20英里远的地方，现在并不奇怪。不过，他们还是能一早就到他们各自的商店、账房或者办公室，傍晚也能在通常的时间便捷地回家。因此，在大都会周边各个方向，只要是铁路延伸到的地方，就会成片地建起居住区，以前的伦敦居民有相当一部分被疏散到了这些居住区里。

 

铁路消灭了旧有的空间与时间的观念，与新空间被纳入运输网中所引发的空间扩展无关。传统的空间——时间连续体，是旧式运输技术的特点，在人们的体验中它正在被消灭。这种最初嵌入自然之中的技术，在与其所穿越的空间的拟态关系中，使旅行者能够将空间感知为一个有生命的实体。柏格森（H. Bergson）所说的绵延（durée，即duration，也就是从一个地方到另一个地方路上所花的时间）并不是一种客观的数学单位，而是对于空间——时间的一种主观感受。这种感受要依赖运输技术，也就证明了涂尔干的观点，即一个社会的空间——时间感，是其社会节奏及其领域的函数。欧文·斯特劳斯（Erwin Straus）在讨论有关距离的心理学时说道：“起决定作用的并不是能在客观上度量的距离，而是这种距离与潜在可能性之间的关系。”运输技术是潜在可能性的物质基础，同样也是旅行者空间——时间感知的物质基础。如果在某个社会文化的空间——时间连续体中，某个必要部分发生了变化，那就会影响到整个结构；我们对于空间——时间的感知，也同样会失去惯常的方向。循着涂尔干的思路，索罗金（Pitrim A. Sorokin）也区分了社会文化意义上和物理数学意义上的空间—时间概念，进而说明了当社会文化中习惯性的度量时间的方式，突然被一种纯粹的数学性度量所取代时，可能产生怎样的效果：“如果我们要用一种纯粹的量化时间来取代社会文化的时间，时间就被夺去了生命。它失去了其实体，我们也会发现，我们要努力适应这个时间进程，要搞清楚‘我们在哪儿’，其他社会现象都在‘时间之桥’上的什么地方，都将变得极其困难。”

因此，必须把铁路消灭了旧有的空间与时间这种观点，视为由某种特定的运输技术所塑造的感知力，在突然发现这种技术已经被一种全新的技术取代时所做出的反应。与始生代技术的空间——时间关系相比，由铁路所制造出来的空间——时间关系，似乎更为抽象、更为令人迷惑，因为铁路实现了牛顿力学，这就否定了始生代交通技术的所有特征；铁路并没有像马车和公路那样，将自己嵌入景观的空间之中，而似乎是穿了过去。

海因里希·海涅注意到了传统的空间——时间意识在面对新技术时所感受到的那种迷失；1843年，正是在巴黎到鲁昂和奥尔良的铁路开通的时候，他写出了“惊人的预兆，就像在一个巨大的、闻所未闻的、后果也无法估量的事件正到来时，我们常有的那种感受”这样的语句，他还把铁路称为一项“如有神助的事件”，堪比火药和印刷机的发明，它“让人类转到了一个新的方向，也改变了生活的颜色和形状”。海涅继续写道：

 

在我们看待事物的方式上，在我们的观念里，现在一定会发生变化的！甚至最基本的时间与空间的概念，都开始摇动起来。空间被铁道杀掉了，我们只能感觉到时间。……现在你要去奥尔良，只需要四个半小时，去鲁昂的时间也差不多。那就来想象一下，当去比利时和德国的线路建成，并将这两条铁道连接起来，会发生什么吧！我觉得所有国家的山川森林，似乎都在向巴黎进发。就是现在，我都能闻到德国椴树的气息，北海的骇浪就在我的门口咆哮。

 

现在，我们已经说明了同一个过程的两个相互矛盾的方面：一方面，铁路打开了新的空间，而这些空间以前是不那么容易到达的；另一方面，这个过程又是通过破坏空间，也就是点与点之间的空间来实现的。这个中间物，或者说旅行空间，过去在使用低速的、劳动密集型的始生代交通技术时，是可以慢慢“欣赏”的，在铁路上却消失了。铁路只知道出发地、目的地这样的点。1840年一位法国作家说，“它们（铁道）所服务的，只是出发点、中间站，以及终点站，点与点之间的距离往往都很远”, “对于中间的空间，铁道就没什么用了，它们不过是带着鄙夷穿过，只留下一种毫无用处的奇观”。

点与点之间的空间，也就是传统的旅行空间被摧毁了，那些点移动来彼此紧紧靠在一起，甚至可以说它们碰撞到了一起。它们丧失了旧式的地方认同感，而在以前，地方认同感是由点与点之间的空间决定的。空间距离所制造的不同地方的孤立，过去正是它们认同的本质，也是自信又自满的个体性的本质。海涅关于北海冲刷着他家门口台阶（巴黎）的想象，就带有那种“惊人的预兆”，因为巴黎和北海这两个地方仍然呈现出相互孤立的状态，是“分离的世界”，所以它们要碰撞在一起似乎难以理解。三十年之后，当一张联通的铁道线路网把整个欧洲都连接起来的时候，这种意识便不再具有现实性。不管地理距离何其遥远，铁道都使得区域变得似乎很近，也似乎很容易抵达。海涅之后的一代人，也就是更有特权的巴黎居民，就可实现在几个小时的时间里让自己被运送到离他们的城市很远很远的地区，就像海涅的北海一样。地中海的沿岸并没有扩展到巴黎人的门槛底下，但到地中海却比以前快得多了，对于旅行的体验也因而完全不同。冬天搬到南方去的巴黎人，看见的只有蓝天和大海。《最后时尚》（La Dernière Mode）是马拉梅（Stéphane Mallarmé）编的一本期刊，在1874—1875年冬季的那一期里，他写道，他们是“平静而又自私的人，对于旅途中看不见的景观，他们漠不关心。他们的愿望，只是要离开巴黎，去那些天空澄澈的地方”。他们不再是旅行者，而是拉斯金（John Ruskin）所说的人包裹（human parcels），他们通过铁道，把自己派送到目的地去，到达就像离开，与他们穿越的空间无涉。

尽管铁路不能在物理意义上把遥远的地区运到巴黎来，但那些地区可以很迅速、很舒适地抵达，这就创造出了一种对距离的认知，这与海涅有关空间的想象类似，只是没有那种预兆的感觉。对于巴黎人而言，有了火车，那些从巴黎出发能够乘火车抵达的地方才实现了它们自己。这些地区看起来就像铁路的产品或者附属物，正如马拉梅的讲法：“和布列塔尼一样，诺曼底也是西部铁道的一部分。”

但如果诺曼底和布列塔尼是作为目的地而成为西部铁道的一部分，那么同一条铁道的出发点，也就是位于巴黎的车站，就成了这些地区的入口。这在19世纪是一种很普遍的观念：每一本贝德克尔旅行指南（Baedeker's travel guide）都会推荐一座特定的火车站，作为一次远足的出发点。

马拉梅的《最后时尚》以“双周报纸和计划”（Gazatte et Programme de la Quinzaine）为标题，表达了将铁路车站视为旅客的目的地而使旅行本身变得相对不那么重要这种观念；下面的副标题，展现了对于娱乐而言同等重要的机构：“图书馆、剧院、车站”（Les Libraiiries, Les Théâtres, Les Gares，最后一个词有时用“旅行”［Les Voyages］代替）。这样一来，铁路旅行似乎就和上剧院或者去图书馆没什么区别了，买一张火车票就等同于买一张戏票。

作为马拉梅的下一代人，马塞尔·普鲁斯特在他的《追忆似水年华》（Remembrance of Things Past）中，讨论了火车旅行和汽车旅行的区别：

 

从巴黎到巴尔贝克这段路程，如今人们一定会坐汽车走，以为这样会更舒服一些。这么走，在某种意义上，这段旅程甚至会更真实，因为会更亲切地、更深切地体会到大地面貌的各种渐变。但是归根结底，旅行特有的快乐并不在于能够顺路而下，疲劳时便停下，而是使人尽可能深刻地感受到起点与到达地点之间的差异，而不是无动于衷；完全地、完整地感受这种差异，正如我们想象一个跳跃便把我们从自己生活的地方带到了一个向往之地的中心时，我们心中所设想的二者之间的差异那样。这一跳跃，在我们看来十分神奇，主要还不是因为穿越了一段空间距离，而是它把大地上两个完全不同的个体联结在一起，把我们从一个名字带到另一个名字那里，在火车站这些特别的地方完成的神秘活动（比散步好，散步是在什么地方想停下来就可以停下来，也就不存在目的地的问题了）将这一跳跃图像化了。火车站几乎不属于城市的组成部分，但是包含着城市人格的真谛，就像在车站的指示牌上写着城市名一样。

 

铁路加诸那些边远地区的命运，对于货物的影响甚或更快：在现代交通出现之前，生产和消费都完全是区域性的，货物仍然是其产地的地方身份的一部分，人们一眼就能理解它们的流通路径。直到现代运输在产地和消费地之间造就了一种明确的空间距离，货物才不再扎根当地，而是成为商品。在《政治经济学批判大纲》（Grundriss）中，马克思分析了空间距离与商品本质之间的关系。书中大量讨论了现代运输是如何影响了我们对商品的看法：“位置的移动，也就是把产品带到市场上，除非生产点本身就是市场，否则对于其流通而言，这一点必不可少，可以更精确地将移动视为产品向商品的转换。”

产品有了从其产地到市场所行经的这段空间距离，也就失去了它的地方身份和空间存在。在产地，人们对产品具体知觉属性的体验，是其作为劳动过程的结果（或者比如在水果的产地，水果是自然生长的结果）而在遥远的市场地，体验则大为不同。在市场地，已经成为商品的产品能够实现其经济价值，同时又获得了作为消费对象的新属性。它们不再被放在产地原初地方性的语境中来看待，而是被放在了市场地的新地方性之中：巴黎市场上销售的车厘子，就被看作该市场上的产品，正如铁路能将你带往诺曼底，诺曼底就成了铁路的产品一样。佩克尔用水果成熟这个例子，就涉及了经济价值和生物过程这两者实现统一的概念：“举个例子，从经济意义上讲，为了保证水果的新鲜和价格，蒙莫朗西（Montmorency）产的车厘子，必须要到了拉斐特区（Quartier Lafayette）才能真正熟透；丰特奈（Fontenay）产的玫瑰，得在卢森堡公园（Jardin du Luxembourg）的花坛里才能开到最盛；蒙特勒伊（Montreuil）的桃子得在蒙索公园（Parc de Monceaux）；枫丹白露（Fontainebleau）的葡萄，在离巴黎更近的山丘上种植会比叙雷讷（Surênes）的更易成熟，那儿的都还是绿的。”

那些被铁道连接起来并接入大都市的区域，那些被现代运输从自身的地方关系中扯出来的物品，都面对一种共同的命运，那就是失去它们的承传之地，失去它们传统的空间——时间存在，或者用瓦尔特·本雅明的一个词来概括——失去它们的“灵晕”（aura）。

就像本雅明在其“机械复制时代的艺术作品”（The Work of Art in the Age of Mechanical Reproduction）一文中对灵晕及其失落所作的描绘那样，偏远的区域脱离其原初的孤立状态，而由铁路带来开放，也可以被界定为“其灵晕的失落”。空间——时间的存在与距离是本雅明的灵晕概念的必要部分。他将“自然物体的灵晕”界定为“一种距离的独特现象，无论这距离有多么近”。艺术品的灵晕，是“它在碰巧所在的那个地方的独特存在”。按照本雅明的说法，这种空间——时间的独特性，这种“仅此一次的发生”（happening-but-once-ness），这种物体的本真，被复制所摧毁了。“机器复制的产品会被带入的处境，可能不会触及实际的艺术品，但其存在的品质却总是被贬低。”把这个观点应用到那些因为铁路而可以通达的偏远地区，倒也极吸引人：尽管这些地区向游客开放了，但至少在一开始，它们的物理实存仍未受影响，不过因为人们想要容易、舒服而又便宜地通达这些地区，就夺去了过去它们作为遥远、偏僻之地所具有的价值。1844年，面对铁道的侵入，为了捍卫湖区，华兹华斯（William Wordsworth）写道：“实际上，这个地区的主要产品，就是它的美，就是它僻静、隐逸的特征。”因为大规模旅游开发，以及19世纪的铁路与20世纪的航空等交通方式的普及，遥远地区的价值下降了，这我们已相当熟悉。南英格兰的海滨小镇曾是贵族们的据点，19世纪后期，铁路一修到这里，这些小镇就被中产阶级占据。此后，贵族就隐退到了像苏格兰、爱尔兰、湖区这样遥远的地区。以前那些排外的、极为偏远的区域，其价值现在都因为航空旅游而进一步下降。

本雅明所说的灵晕因为复制而被摧毁，表达了与19世纪大众“更为接近”遥远区域同样的趋势，“当代的大众，要在空间意义上，以人力把东西搬得‘更近’，其愿望之强烈……与他们想要通过接受复制，来超越所有实体独特性的倾向一样”。通过旅游，大众也能到遥远的区域：这只是序曲，是为了让任何独特的东西都能通过再生产而可以获得所作的准备。如果不能再体验到空间距离，原创和复制之间的区别就被消除了。消灭其间的空间这种新的现实，正是在电影一样的感知中，也就是对蒙太奇——将差异最大的图像并置于同一个单元——的感知中，得到了最明确的表达：电影将事物放在了一起，近得就像它们和观众的距离一样。

在一种完全具体的意义上，区域失去了它们的时间认同：铁路剥夺了它们的当地时间。只要彼此保持疏离，它们就有各自的时间：伦敦时间要比雷丁（Reading）时间早4分钟，比赛伦塞斯特（Cirencester）早7分30秒，比布里奇沃特（Bridgewater）早14分钟。不同的地方时间拼得像百衲衣一样，但并不会造成什么问题，因为地方之间的交通太慢，时间略有不同，不过影响不大；但受火车影响，距离缩短了，这就迫使不同的地方时间要相互遭遇。在传统的环境里，编制跨区域的时刻表是不可能的：出发和到达的时间，只适用于使用当地时间的地方。到了下一个车站就有它自己的时间，之前的时间也就失效。定期交通需要标准化的时间，这与前述另一种情况类似，即由轨道和车厢组成的集成机器，颠覆了个体化的交通，造就了运输的垄断。

1840年代，英国的个体铁道公司开始推动标准化时间，但它们却没有互相协调。每家公司都在它们自己的线路上制定了新的时间。这个过程是全新的，只能用最笨的办法，每日重复。就像巴格韦尔对大枢纽公司（Grand Junction Company）流程的描述：“每天早晨，海军部的一名信使会带着一块校准了时刻的表，交给爱尔兰邮政车的守车员，车离开尤斯顿（Euston）车站前往霍利黑德（Holyhead）。车一到霍利黑德，表就会传给金斯顿号（Kingston boat）的船员，再由他们带去都柏林。返程的邮车会把这块表带回来，到尤斯顿车站再交还海军部的信使。”

铁路清算所成立之后，这些公司就决定合作，建立一个全国铁路网，并引入格林尼治时间作为标准时，适用于全体线路。不过直到19世纪后期，铁路时间只是被用于时刻表。随着轨道网越来越密，将更多的区域纳入进来，地方时就不能再维持了：1880年，铁路时间成为在英格兰普遍使用的标准时间；在德国，则是于1893年获得了官方认可；早在1884年，华盛顿特区就召开了一次有关时间标准的国际会议，把整个世界都分成了时区。

在美国，这个过程则更为复杂，因为私营的铁路公司一直没有彼此合作。每个公司都有它自己的时间，通常是以这家公司总部所在地的地方时为准。如果好几条线路使用同一个车站，站上就会有几个不同的时钟：布法罗站有三个，匹兹堡站有六个。1889年，美国被分成四个时区，本质上至今不变。一开始，根据官方规定，每个时区内的时间只是被用作铁路时间。尽管直到1918年才获得法律认可，但是在实践中，这种时间早已被用作了区域的标准时。