铁路旅行如梦似幻。从费城到纽约，路上经过的那些小镇，我倒没什么特别的印象。它们看起来就像一幅幅墙上挂的画。更要紧的是，你能一路上都坐在车里，读一本法国小说。

——爱默生（Emerson），《日记》，1843年2月7日

 

1797年，歌德旅行去瑞士，他在日记里写了这样一段话作为开头：

 

早上七点刚过，离开了法兰克福。在萨克森豪森（Sachsenhausen）山区，有许多拾掇得很好的葡萄园；薄雾、浮云，天气很赞。大路的路面已经用石灰石铺过了。瞭望塔背后是树林。有个人缠着绳子，鞋上装了铁夹，正爬上一棵高高的桦树。多好的村子啊。从朗根（Langen）附近的丘陵起，树丛就一直蔓延在路边。施普伦德林根（Sprendlingen）。在去朗根的大路路面上，都是玄武岩；在这片高原上，在法兰克福附近，路面一定常常破裂。沙质、肥沃、平坦的土地；许许多多农业，但很贫瘠……

歌德告诉埃克曼（Eckermann），这本日记“只是按照那时候所想草草记下的”。所以没有诗化的文字，只是对18世纪末马车旅行的描述，是旅行中印象的记录。歌德从法兰克福到海德堡的旅行，包含了一连串的印象，足以证明他对所穿越空间的体验有多么密集。他不只注意到了村庄和城镇，注意到地形的构造，甚至连公路路面的物质组成，都进入了他的感知。

这样的旅行密度在18世纪达到了最高峰，并且产生了“旅行小说”这种体裁作为其文化表达，而铁道则终结了这样的旅行密度。铁路行经地面的速度与数学意义上的直接性，摧毁了旅行者与旅行空间之间的密切关系。用欧文·斯特劳斯的概念来说，就是景观的空间变成了地理的空间。斯特劳斯说：“在一个景观之中，我们是从一个地方到了另一个地方。每一个地方都只是在这个可见的圈子内，由它和邻近地方的关系来决定的。但地理的空间是封闭的，因而就其整个结构而言是透明的。每个地方都成了这样的空间，由它相对于整体的位置来决定，而最终又是由它与坐标系上那个并不存在的点的关系来决定的，空间是通过坐标系才获得了自己的秩序。地理空间被系统化了。”斯特劳斯视铁路为将景观空间转变为地理空间的关键性动力：

 

在现代的旅行方式中，过程中的空间，就像过去一样，被略过甚至一路睡过，这种旅行方式，很生动地体现出作为人类的我们所生活的地理空间，具有被系统性封闭与建造的特点。在铁路出现之前，对于旅行者而言，地理关系已经从景观的变化中得以进化。的确，今天的旅行者们仍然从一个地方去往另一个地方。但是现在，我们可以在早上坐上一列法国列车，在车上待12个小时，真的哪儿也没去，下车就到罗马了。以往的旅行方式，在景观和地理之间提供了更多也更好的平衡。

 

对于连续性的失落，19世纪有一个很恰当的比喻：火车不断被形容成是射弹。最开始射弹这个比喻还只是用来强调火车的速度，比如拉德纳就说：火车每小时能移动75英里，“一发炮弹的速度不过就比它多4倍”。继而，格里诺指出，存在一种累积的力量和效应，将一列高速运行的列车变成一枚导弹：“当一个物体以极高的速度运行时，它实际上就变成了一发射弹，就得遵循适用于射弹的原理”。1889年，铁路的文化同化过程已经完成，射弹这个比方还是很受欢迎。一篇当年发表的技术文章就说：“每小时75英里，每秒钟就是110英尺，400吨的物体以这样的速度移动，相比于一枚从100吨的阿姆斯特朗式大炮里发射的2000磅重的炮弹，前者的能量近乎后者的两倍。”

人们对火车有着射弹一样的体验，在火车上旅行就像是被从景观中射出一样，因而连自己的感觉都不能控制。1844年的一位匿名作者说：“在绝大多数火车上旅行，自然的面貌、山丘与低谷的美景，都看不见了，或者在我们的眼里变得扭曲。高低之间的转换，有益健康的微风，所有和‘路’相关的令人高兴的东西，也都丧失了，火车变成了无聊的路堑、阴暗的隧道，或是轰鸣机车的有毒气味。”这样一来，轨道、路堑、隧道，都成了火车这枚射弹要穿越的炮管。坐在射弹里面的旅客就不是旅客了，在那个世纪大众的比喻中，仅仅成了一件包裹。拉斯金说：“不管你睁眼睛还是在睡觉，哪怕就是个盲人，不管你是聪明还是愚笨，这些都不重要了。关于所经过的国家，你能知道的无非是它的地质结构，它的普通服饰。”

景观的丧失，对所有感觉都造成了影响。铁路在交通领域实践着牛顿力学，也制造了这样一种境况，将旅行者的感知“机械化”了。按照牛顿的说法，“大小、形状、数量和移动”，是物理世界里仅有的能够客观感知的性质。事实上，铁路乘客对于他们所穿越的景观，也只能观察到这四种性质。气味、声音，以及通感，这些在歌德的时代都曾是旅行的一部分，现在却消失了。

旅行者和景观的关系受到这一变化的影响，在旅行者的视觉方面表现最为明显：视觉能力已经被速度降低。1841年，在议会的一场有关铁道安全问题的听证会上，乔治·斯蒂芬森（George Stephenson）在其陈述中证实了这一点：当问及他对机车司机观察障碍的能力作何估计时，他回答说——“如果在他到达那个地方之前，他的注意力就已经被某物所吸引，那他的观察可能会非常准确；但要是经过的时候他才注意，那就很难看到了”。

与司机不同，旅客几乎不可能向前看：因而他们能看到的，就只有转瞬即逝的景观。早期对于铁路旅行的所有描述都表明，要看到其他东西很困难，穿越的景观只能看个大概的轮廓。在一封标注日期为1837年8月22号的信件里，维克多·雨果这样描述他从火车车窗看到的景象：“路边的花儿已经不是花儿了，成了斑点，甚或条纹，红的白的；所有的点都没有了，全部变成了条纹；粮田，一大堆黄色的头发；苜蓿地，长长的绿头发；小镇、尖塔以及树林，在天际线上疯狂地跳着乱糟糟的舞蹈；不时地，一个影子、一个形状、一个妖怪，会在窗户后面以闪电般的速度出现又消失：它们是铁路的守卫。”雅各布·布克哈特（Jacob Burckhardt）在1840年写道：“现在已经不可能真正辨别出离人们最近的东西了，诸如树、小房子等等。当人们想看清楚它们时，它们却已经走远了”。在一篇1838年的文章里，我们还能看到这样的说法：“路边站着一个人，当我们以最高速度经过他的时候，不可能认出他是谁。”这就引出了下列意见：“他视力很好……也有一个很好的习惯，就是当旅行的时候，对某个远距离地方所有吸引他注意的东西都会加以观察。有了某种观察力，哪怕是在火车以最高速度运行时，他也不会漏掉任何东西。”就旅客在火车包厢里的状况而言，建议他们“以某个特定距离”来看东西，似乎不尽现实：旅客被封闭在包厢里，没办法使他自己和物体拉开距离，他唯一能做的，就是忽略掉这些东西，以及景观中离他最近的部分，而是去注视最远的东西，那些东西看起来要运动得慢些。如果人们不去调整在旅途中观察事物的旧方式，如果人们还试图以同样的标准来感知远近，那其结果就像医学杂志《柳叶刀》（The Lancet）在1862年提到的——会是疲劳：

 

印象来得既快又多，必然会使得眼睛和大脑疲劳。物体所处的位置、距离不断在变化，这就使得感知器官要不断调适，才能聚焦到视网膜上；而大脑为了认知它们而进行的思维活动，也很难产生出大脑的耐久性，因为它是无意识的；在生理学中，建立得最牢固的事实就是，过量的功能性活动，通常会意味着物质的破坏以及器官的有机变化。

 

速度的增加，产生了大量需要视觉进行处理的可视印象。可视印象的增加，是现代进程特有的一个方面，这被格奥尔格·齐美尔（Georg Simmel）称为都市感知的发展。他将都市感知界定为一种“神经刺激的强化，这源于快速而不断变化的外部和内部刺激”。齐美尔认为：“持续的印象保持着规则性、习惯性的路径，并展示出规则性与习惯性的对比——打个比方说，所有这些所调动的意识，要少于变动的图像快速地聚集在一起、只看一眼却要想理解的强烈不连贯性，以及那些令人意想不到的汹涌澎湃的印象。”

大都市中刺激性，与铁路旅行中刺激性之间的差别，在此我们不必过分关注：真正要紧的，是感应器官需要接收和处理的印象的数量增加了。当时一些比较新的旅行体验与传统旅行体验的文章已经表明，由速度的提高造成的刺激增加，是如何让人们感到压力的。速度使得物体避开了人们的注视，然而，人们仍然试图捕捉它们。正如艾兴多夫（Joseph von Eichendorff）所说：“这些蒸汽驱动的旅行在持续震动着这个世界，旅途中只剩下火车站了，就像一架万花筒，景观一直在飞快掠过，呈现出不断变化的怪相，人们甚至都来不及辨别出地貌的任何真实特征。这个飞行沙龙不断向人们展示新的成员，人们甚至来不及和前面的那些打交道。”

约翰·拉斯金非常不喜欢铁道，从而创作出了关于前工业时代旅行特有属性中最为敏感的描写，关于人们在一段时间里感觉到的事物与这种感觉的性质，他提出了一种近乎数学负相关的关系：“首先，我得说变化越少越令我感到满意。如果注意力被唤起，在一列特定的火车上的感觉，乡村道路的一个拐弯，旁边有间我们以前没见过的农舍，这些对于精力恢复而言就足够了；如果我们匆匆经过，一次就会见到两间农舍，这已经太多了。对于任何感觉丰富的人而言，一天沿着路静静地走最多10—12英里，这样的旅行最为有趣；所有的旅行是否会变无趣，完全和旅行的速度成比例。”

最后这个说法，即旅行是否会变无趣完全与旅行的速度成比例，展示了19世纪某些旅行者对于铁路之旅的评价，他们仍然习惯于前工业时代的旅行，因而对于这种新的运输方式还没能发展出一套相适应的感知模式。无聊、乏味，都是源于人们试图把传统旅行的感知器官带到铁道上，仍然对景观进行高强度的欣赏。在19世纪，不能获得一种适应技术旅行的感知模式超越了政治的、意识形态的、审美的分歧，在完全不同的人身上体现出来。1864年，福楼拜在给友人的一封信中写道：“在火车上，我简直无聊透了，我只在上面坐了五分钟，就闷到简直想咆哮。人们可能会以为，那是一条被落在包厢里的小狗。才不是呢，那是福楼拜先生，他在呻吟。”在铁道旅行之前，福楼拜整夜都没睡，他希望在旅途中能够睡一路，以便能完全感觉不到是在旅行，但他又无力应对包厢的窗户带来的那些景色。在非常不同的一些来源中，我们都可以找到相似的抱怨。为展示这些来源的广度，以及其独立于以世界观（Weltanschauung）为基础的态度，我们再来看另一份证据：这是一份在美国铁路旅行的报道，是1834年由政治上属自由派的德裔美国人弗朗西斯· J.利伯（Francis J. Lieber）写的：

 

从奥尔巴尼（Albany）到斯克内克塔迪（Schenectady），你会靠铁路旅行；而对于我而言，旅行全程最不令人兴奋之处，就是在铁路上由蒸汽推动的运行。对于旅行者而言，他们思维的列车，总是受他们行进的方式影响的。在蒸汽车里，就是因为他移动得太迅速了，想法就只有目的地，而没有其他东西。幽囚在一个狭小的空间里，在一片平地上滚滚向前，这片平原完全没有什么令人好奇的东西，而且还以这么快的速度经过，你的注意力就绝对不会固定下来；并且还和许许多多看到同样东西的人一起行进，他们所想也与你没什么不同，只是在想着到底什么时候能抵达旅程终点——在这样的处境里，完全没什么能愉悦你、转移你的注意力，除了不时会跳进车厢玻璃的一星火花。……没有什么共同的对话，没有回荡的笑声，什么都没有，只有死寂。只有一些旅客掏出他们的表，发出一点不耐烦的声音，偶尔会打破这死寂。……

 

由传统旅行塑造出来的意识正面临越来越大的危机，而另一种感知开始发展，它并不试图对抗旅行新技术的效应，正相反，它是要完全吸收它们。对于凝视着包厢窗外的那双眼睛，旧意识体验的所有东西，都成为了丰富的来源。火车穿越景观的速度和线性，并没有摧毁它，完全没有；只有在这种状况下，才有可能完全欣赏景观。1830年的一段对从曼彻斯特到利物浦旅行的描述就是这样的：

 

新线路上的旅客，需要穿越最深处，对于那里而言，大地的自然表面是最高的；又爬上山脊和最高的路堤，骑在树梢的顶上，俯瞰周围的乡村，对于那里而言，大地的自然表面又是最低的。这些特点与变化，正是由一条建设得很好的铁道所具备的基本要素决定的——它是一条水平的线路，有必要利用路堑来穿过高地，利用填方来跨越低地；这样一来，就把山和谷的多样性，以一种令人愉悦的连贯的方式，呈现给旅行者，尽管事实上，他几乎是在一个平面上移动，而乡村的自然表面，其实很少展现那些哪怕是最轻微的起伏，但对于使其摆脱单调无味，这种起伏是非常必要的。

 

这不是被铁路所摧毁的如画风景；正好相反，它本质上是一种千篇一律的景观，却由铁路带来了一个在美学上令人愉悦的视角。铁路创造了一种新的景观。速度使得拉斯金感官的对象原子化了，因此剥夺了慢慢品味它们的价值，从而刺激了新感知。正是速度，使得可见世界的物体变得具有吸引力了。比较下面这段话和拉斯金的评论，我们就会发现，在同样的时间段里，对速度与幻灭的体验可以何其不同：1853年，一名美国旅行者写道，“英格兰之美，如梦一般，一闪而过”：

 

它们最富魅力的时刻，就是它们被一台以40英里的时速运行的机车冲破的时候。一路上，没什么东西非得研究或者冥想，尽管身边的事物似乎在被那些比较远的土地、散乱的树木野蛮地撕扯着，但它们却没有努力躲避观看，而是在眼里存续了足够长的时间，从而留下永恒的印象。所有的事物都如此安静、如此鲜活，充满了家的味道，从而让那些显眼的事物不能滞留在眼里，或者会让注意力从有魅力的整体上转移开，我喜欢在迅速穿过这些宁静美景的同时幻想在空气中翱翔，就像是乘着龙卷风一样。

 

邦雅曼·加斯蒂诺（Benjamin Gastineau）发表在报纸上的旅行散文，1861年被汇编成书，命名为《铁路上的生活》（La Vie en chemin defer），对他而言，铁路在景观中的行进，似乎就是景观本身的运动。铁路为景观编排了舞蹈。火车的移动使空间收缩了，从而将就它们本身的空间性而言分属不同领域的事物和风景的片段，以即时连贯的方式展示出来。凝视包厢窗外的旅客，在这样连续的景象中，获得了一种全新的能力，被加斯蒂诺称为“一瞥的合成哲学”（la philosophe synthétique du coup d'œil）。这是对于不连贯的、就像是在窗外滚过的东西的一种不加拣选的感知能力。在高速运行的过程中，铁路呈现的风景，在加斯蒂诺的文章里被形容为一种没有明确指涉的全景，他是这么说的：

 

蒸汽机以每小时15里格的速度吞噬距离，它是一个有力的舞台监督，拨一下开关，改变一下布置，每时每刻改变一下视角；在迅速而连贯中，它带给震惊的旅客一个开心的景象、伤心的景象、可笑的插曲、精彩的烟火，所有的景象，一被看见就消失了；它把自然用它所有的明与暗的服装包裹起来，置于运动之中，把丑事与恋人、云翳与光线、愉快的景色与阴郁的风景、婚礼、浸礼、葬礼，都呈现给我们。

 

在大概也是同时期的另一篇法语文献中，我们能找到形容全景的全部三个必要特征。朱尔·克拉勒蒂（Jules Clarétie）是一位巴黎记者及时事评论员，他将从火车车窗中看到的景象描绘为一种瞬变的景观，其迅速的运动使得把握全体、获得总览成为可能。为了界定这个过程，他对全景这个概念作了一种特殊说明：“在几个小时的时间里，它（铁道）能够将整个法国都呈现出来，在你眼前展开的是无尽的全景，是一幅巨大而连续的、极富魅力又充满全新惊喜的画面。在全景之中展现给你的，只有巨大的轮廓，是一位对大师笔法极为精通的艺术家。不要问细节，只寻求这个生动的全体。它用画家般的技艺令你陶醉之后，就立刻停住，然后简单地让你去往你想去的地方。”

那么，这种被我们称为“全景式”的新感觉，到底包括什么呢？多尔夫·施特恩贝格尔用了全景和全景式这样的概念来描述19世纪欧洲的感知模式：一种不加选择地观看不连续东西的倾向。施特恩贝格尔说：“在欧洲的窗户里看见的景象，完全失去了深这一维度，而仅仅成为了全景世界中的一个颗粒，同样就是这个全景世界，它四处展开来，无论是其中的某个点还是所有点，都仅仅是一个描绘出的表面。”在施特恩贝格尔看来，现代运输，首先就是铁路，是世界以这种方式全景化的主要原因：“铁路将陆地与海洋的世界转化成一种全景，一种能够被体验的全景。它通过消除所有阻力、差异，以及旅途中的奇遇，将原来所有遥远的地方都结合在一起。现在，旅行变得如此舒适、如此普遍，它让旅行者的目光转向外，以不断变化的图景，给旅行者提供丰富的滋养，这也是旅途中唯一可以体验到的东西。”

主要铁路的开通给现实提供的东西，也就是能更容易到达遥远的地方，在开通之前的那十年时间里，就由“全景式”和“透视画式”的展览和小装置在幻想中作了尝试。设计这些东西，就是通过展示遥远的景观、城市、有异域风情的景象，提供“那些仍然非常昂贵、非常繁重的旅行的一种代替品”。1843年的一份报纸，描绘了巴黎的大众“斜靠在软软的躺椅上，不用离开城里，不用冒坏天气、干渴、饥饿、寒冷、炎热，或者其他什么风险，就能让五个大洲任意转动”。西洋景的热潮，大概在1840年就从巴黎消失了，这也就是第一批大铁道开通的时代（从巴黎到奥尔良和鲁昂的线路是1843年建成的），大概这就是二者之间存在可能联系的确凿证据。而摄影术于同一时期兴起，则为这个论点提供了更多证据。按照布德迈尔的说法，大众对此非常有兴趣，一开始——

 

不是通过给任何特定的物体拍照，而是通过让任何物体都能在照相底片前面随机出现这种方式。这是一种闻所未闻的全新形式，摄影师会因为他拍的每一张照片、所有照片而感到高兴，它唤起了摄影师前所未知却又势不可挡的情绪，戈丹（Gaudin）指出……事实上，这些问题就出来了：为什么就是这种现实的仿制品，比现实本身更令人兴奋？戈丹给出了一种可能的答案：他描述了人们是如何细细端详第一批照片的，以及什么样的人最会去追求。举个例子：人们会看一幅建筑的照片，建筑就在他自己房子的街对面，人们一开始会去数屋顶的木瓦，以及造烟囱用的砖块。能够观察泥瓦匠是如何运用单块砖之间的灰浆，这让人们很高兴。在其他一些讨论摄影的文献里，还可以找到另一些例子。那些微小的、还没被注意到的细节，会不断被强调：铺路石、散落的叶子、树枝的形状、墙上的雨痕。

 

这样一来，被工业革命所终结的感官世界中的密集体验，又在新的摄影原理中，经历了一次复兴。从那时候起，近景与前景在现实中都消失了，人们似乎对新的媒介更感兴趣。

根据施特恩贝格尔的观察，从欧洲的窗户里看到的图景，都丧失了深这一维度。这始于从火车包厢的窗户里看到的景象。在这里，前工业时代意识中的深度感知，的的确确就是丧失了：速度使得前景中的物体模糊了，这就意味着并不存在前景，而前景恰恰是前工业时代的旅行中绝大多数体验所处的范围。前景能够使旅行者与在其中移动的景观联系起来。他将自己视为前景的一部分，这样一种感知会将其加入到景观之中，把他包含进去，而不去考虑景观呈现的所有遥远的视野。现在速度消解了前景，旅行者因而也失掉了这一方面。他被移出了那个将近处和远处结合起来的“总体空间”：他从自己所看见的景观中分离出来了，而分离他的，正是里夏德·卢策在谈起钢架玻璃建筑时称为“几乎无形的屏障”的东西。玻璃将水晶宫的内部空间从外部的自然空间中分离出来，却没有以任何可见的方式改变后者的大气性质，就像火车的速度将旅行者从空间中分离出来，而他过去曾被视为这个空间的一部分。随着旅行者从空间中走出来，它就成为了一种舞台布景，或者一系列由持续变化的视角所制造的图像或者景色。与传统的感知形成对比，全景式感知与被感知的物体不再属于同一个空间：旅行者们透过那个让他在这个世界里移动的工具，看见物体、景观等等。这样一部机器，以及机器制造出来的运动，整合进了他的视觉感知中：这样一来，他就只能看见移动中的事物。对于传统取向的感觉器官，比如就拉斯金的感觉而言，这种视野的移动是消解现实的一个动因，现在则成为了全景式视野“常态”的一个先决条件。在人们的体验里，这种视野不再是转瞬即逝的：瞬逝的现实，已经成为了新的现实。

铁路造成了前景的消失，与此同时，它也以一种之前并不存在的新实践，取代了对景观的观看。在旅行时阅读几乎成为必需。现实的消解，及其以全景的形式重新呈现，成为从穿越的景观中完全解放出来的一种动因：旅行者的凝视转向一种图像式代替品的景观，也就是他书中的景观。到19世纪中叶，在旅行的过程中阅读成为了一种新确立的习惯。下面这段话，来自1860年法国物理学家大会的一段会议记录：“在实践中，每个人乘列车旅行时，都是用阅读来消磨时间的。这样做实在太普遍了，几乎每个社会阶层的成员在开始旅行之前都会买一点东西，以便能够享受这段休闲时光。”

乘火车旅行时要阅读这种观念，几乎和铁道本身一样古老。1830年《季评》上的一篇文章注意到，旅行是“如此便利，旅客能够非常舒适地阅读一份报纸”。1833年一篇德国的文献，在外部世界随速度而消解，以及有机会发展出一种能够在火车包厢中进行的活动来吸引乘客注意力从而弥补这种消解这二者之间，作了联结。利普斯（Michael Alexander Lips）说到“一种速度，外面的物体以这种速度掠过眼睛，没有色彩，也没有轮廓，这样一来就谁都无法识别”，他继续说：“然而，这样一种蒸汽车，它的速度很难察觉，如此平顺，如此舒服，不仅可以在车上阅读，甚至可以非常舒适地写作。因此，有很多人，比如学者、官员、商人等等，在他们的旅途中，都不必休息，也不必中断他们的常规事务，坐在蒸汽车里也能继续进行”。

1840年代晚期，英国的书商在火车站设置了书摊以及某种类型的外借图书馆，来满足大众在旅途中的阅读需求。约翰· W.多兹（John W. Dodds）描述了这种发展：

 

铁道的发展，鼓励了各种类型书籍的销售。1848年之前，还没有系统性的尝试，在火车站为旅客提供书籍或者报刊。就在那一年，W. H.史密斯（W. H. Smith）获得了在伯明翰铁道销售书籍和报刊的特许权。他的第一家书店开在尤斯顿车站。很快，他获得了整个伦敦和西北系统的特权。到1849年，帕丁顿（Paddington）火车站的车站图书馆，已经有了1000卷图书，主要是小说。在这里，旅客只需要付1便士，就能在候车时使用图书馆，再多付一点，就可以带一卷书在路上看，到了终点站再归还。为满足这种新需求，劳特利奇（Routledge）开设了他的铁道图书馆，租借包括詹姆斯·库珀（James Cooper）、亨利·詹姆斯（Henry James）、纳撒尼尔·霍桑（Nathaniel Howthorne）、詹姆斯·格兰特（James Grant）、大仲马（Alexandre Dumas）以及其他人的小说。默里（Murray）为他的“铁路文学”打广告——“严肃信息和无害消遣的作品”。

 

1852年，路易·阿歇特（Louis Hachette）在法国效法了英国的模式：在与法国铁路公司的交流中，他提出了“图书销售的大规模运转，除了对于公司的好处之外，对公众也既有用又令人愉快”的观点。当时的许多描述都提到了铁道旅行的单调与乏味，现在又重新出现，作为建立铁路书店的商业论据：

 

旅行者发现他们自己一进入车厢，就陷入了无事可做的状态。旅途的乏味很快就发挥作用了：无聊来了。更糟糕的是，没有耐心开始蚕食不幸的旅客，他们像一件行李一样被这部机器拖着。……阿歇特及其公司想出了一个点子，将被迫的闲暇以及长途旅行的乏味，都转换为所有人的享受和教育。他们想到建立一个铁道图书馆，只提供装帧便利、价格适中的有趣书籍。

 

在法国第一家铁道书报摊开业之后仅仅两年，铁路公司的收益就增加了30%，阿歇特在全法开了60家分店。1864年，其收入第一次超过了100万法郎，但图书的销售额始终高于报刊的销售。很快这个比率就倒过来了：1866年，报刊的销售额是96.9万法郎，而图书的销售额是52.7万法郎。

稍看一下英国和法国铁道书报摊的待售书籍就知道，阅读大众全都是中产阶级。1851年，英国的一项调查显示，相比于普通书店里销售的那些垃圾大众文学，伦敦的铁道书报摊及外借图书馆，都有不错的非虚构作品、小说、旅行指南等等。阿歇特的目录里有以下这些类别：旅行指南、关于旅行的书籍、法语文学、古典文学、农业与工业、儿童图书。

在旅途中阅读，完全是中产阶级的事情。搭乘铁路的下层阶级并不阅读，这不只是因为他们买不起，也因为他们没有这样做的意愿。他们旅行的状况和特权阶层完全不同。三、四等车厢并没有分为小包厢：它们与传统的旅行方式在形式上并无相似之处，而一、二等车厢的包厢就很相似。对于下层阶级而言，他们是在铁路出现之后才真正加入旅行者的行列，因而也就不受以前旅行方式的妨碍：这种新的旅行方式，对他们而言就不像对另一些阶级那么奇怪，另一些阶层要坐火车，需要放弃他们的私人马车。三、四等车厢简单而又宽敞，坐在里面旅行的无产阶级挤在一起，这也是三、四等车厢的特色，这样就促使他们不断交谈：在一、二等车厢中产阶级所坐的包厢里，这种交流到19世纪末就已经消失了。P. D.菲舍尔说：“当一个人旅行，或者和不可能对话的人一起旅行时，我会常常忌妒那些三、四等车厢的旅客，愉快的交谈和笑声会从那些坐得满满当当的车厢里，一路传到我那个孤立、无聊的小间里。”

在旅途中阅读这个习惯的出现，不只是因为速度造成了外部景观的消散以及全景化，也是因为火车包厢的内部状况。铁路瓦解了旅行者之间的关系，正如它瓦解了旅客与穿越的景观之间的关系一样。康斯坦丁·佩克尔把感知和交流的分解、消失与碎片化，解释为旅行者一直保持不变的注意力被迫要应对数量巨大的物与人：

 

在这些大厅里，在火车与蒸汽船令人振奋的篷车里，一个人的情感会转向数量巨大的物体与个人，因而在某一个东西、一个人身上，会变得不那么强烈、不那么持久。这就鼓励了不持续，造就了对于变化的兴奋；生命与情感，看起来都失去了深度，却获得了广度；另一方面，社会性情感与一般性情感，认为这是一种最令人愉悦的状态；而个体情感、家族情感，似乎就要受折磨了。

 

在铁路之前，18世纪的旅行者在整个旅途中会组成小团体，这些小团体的特点就是密集的谈话和互动，那个时期的旅行小说雄辩地证实了这一点。火车包厢里的旅行者，不知道相互之间能做点什么，阅读就替代了已经消失的交流。许多讨论旅行阅读这个主题的作者，都把阅读与铁路旅客彼此之间的疏离联系起来。下文是1866年投给医学大会的稿件，里面就提到了这一点，旅行阅读被列为旅行者最普遍的活动，也是唯一的活动：

 

近来，一个人旅行非常快，如果这段旅行要持续一段时间，那么旅行者可能会一直看着一些新的面孔，人们会频繁抵达目的地，却不发一语。除非人们彼此认识，否则不会交谈，最多就是聊几句客套话。因为一些旅客无动于衷，所以任何人试图多谈几句，对话都继续不下去。这样一来，人们可能会说，就这一点而言，铁路也彻底改变了人们的习惯。过去，只要人们知道他自己要在他人的陪伴下度过好几个小时，甚或几天，那他就会和他的同伴建立起一种密切的关系，有时这种关系持续的时间会比这趟旅行还要长。现在，我们只会不耐烦地等，想着要尽快到达目的地。一个旅客离开了，另一个会补上来，而他可能又会在下一站下车，再换另一个人。所以，阅读就很必要了。

 

1860年代，医学领域也开始普遍讨论旅行时阅读的影响。争论的主要内容在于，这样一种活动，与铁路旅行时施加在视觉上的压力，以及与一般意义上的视觉感觉联系在一起的时候，到底是有害还是有利。争论的一方说，旅行时阅读对眼睛有害，因为“当旅客开始阅读，他就给自己的眼睛施加了更重的负担，追踪他的书或者报纸上不断移动的文字，也给大脑施加了负担”。旅客们把精力集中在阅读上，事实上是一种过时的行为，就像那些习惯了公共马车速度的旅客，仍然试图固定地盯着包厢窗外掠过的物体。无论是哪一种情况，其结果都是感知和精神被耗尽。要适应铁路旅行的状况，无论是阅读，还是旅行者去感知外部景观，都需要一个去集中化的过程，或者是注意力的分散：阿歇特的报纸销量增加，而书籍销量下降，就证明了这一点。前面提到的投给1866年医学大会的稿件就提出，旅行阅读可能对视力造成有害影响，但又加了一句说不可能缩减阅读：“然而，无论一个人说什么或者做什么，对于铁道旅行者而言，阅读仍然是最自然的事情，这样一种移动的形式，深刻地改变了旅客们之间的关系。”

旅行的社会性【第五章】

铁路车厢【第六章】

作为美国旅客车厢模型的内河船只船舱（1850年代）【第六章】

城里的铁路【第十二章】

城里的铁路【第十一、十二章】