1.1 研究背景与意义

1.1.1 研究背景

1.1.1.1 城市化加速与城市结构重构

机动化需要放在我国城市化进程进入高速发展期、城市化速度加速的背景下来考察。所谓城市化的高速发展期，是按美国学者诺瑟姆提出的城镇化S形曲线所揭示的城市化规律来界定的。他认为城市化进程在城市化比例达到30%即进入起飞期，30%～75%为高速发展期，75%以后速度则减慢。中国城市化水平的统计存在一定的争议（周一星，2002），这里根据建设部公布的资料（仇保兴，2003）: 1998～2005年中国城市化水平从30%增加到了43%，说明中国已经进入了理论上的高速发展期。从实际的城市化速度看，高速发展是最近十几年中国城市化最主要的特征之一：城市化水平的增长速度从20世纪60、70年代年均增长0.2个百分点左右持续加速，而且速度越来越快，到20世纪90年代增长速度超过1个百分点，达到1.7个百分点。具体如表1 －1所示。

随着城市化的加速，城市数量和城市规模不断扩大，二者又以城市规模的扩大为主。城市规模的扩大，带来了城市发展从量变（城市规模变化）到质变（城市结构变化）的压力。在这一过程中，城市出现了粗放增长的趋势，城市空间迅速扩展，居民出行距离加长，形成了对小汽车这种快速、便捷交通工具的基本需求。在居民收入逐步提高、汽车产业迅速发展、城市公共交通建设相对滞后，以及中国加入WTO后汽车降价等多种因素的引导下，这种需求的急剧释放，导致了爆炸性的机动化。

1.1.1.2 进入21世纪以来超出预计的爆炸性机动化

由于美国等发达国家在小汽车化中付出的代价惨重，中国可能的机动化过程较早地引起了学者们的注意（小轿车与城市发展学术研讨会纪要，1995；王辑宪，2002；杨荫凯，2005），也考虑到了人均道路面积（或长度）与小汽车的增长速度不成比例可能带来的交通拥堵问题，而且认识到了轿车的发展不仅影响交通，也影响城市形态，亦受制于城市形态。当时的研究就指出：中国的国情决定了中国不能走美国的城市化道路，应该注意学习新加坡和我国香港的经验。但那时对国外经验的研究还处于介绍性阶段。更重要的是，虽然机动化进程引起了人们的注意，但很少或者几乎没有人预料到2000年之后机动化的爆炸性速度。

以权威部门的研究报告为例，1993年国家计委（现国家发展改革委员会）在对全国14个省份近万名年收入2万元以上的高收入人群抽样调查的基础上，应用多种数学模型预测并与国外对比，认为2005年全国家庭小汽车需求量为120万～160万辆，而1999年的研究仍然认为这一预测值偏大了（卫明，1999）。再如世界银行根据城市机动车增长与经济增长关系，认为居民收入每增长1%，将导致1.02%～1.95%的机动车拥有量的增长。按照这一收入弹性系数法预测，到2010年中国城市机动车的拥有率在51～83辆/千人，2020年达到127～204辆/千人（Liu, 2003）。然而，全国机动化水平在2003年已达到118辆/千人。早在1993年，有关部门曾经对北京小汽车的发展做过预测，到2010年发展到200万辆，但2003年北京汽车总量就超过了200万辆，提前7年达到了这一目标。即使到了2002年，中国工程院、美国国家工程院与美国国家研究理事会在对中国机动化问题的联合研究中，预测2005年中国汽车总量最高为2640万辆，而第十个五年计划中的规划仅为2500万辆。但2005年中国汽车的总量高达3160万辆，比最高预测值高约20%（中国工程院等，2003）。

预计之所以偏低，是因为2000年之后中国机动化进程明显加速，且加速具有突然的爆炸性。以私人载客汽车为例，全国千人载客汽车拥有量的增速明显提高，2000年之后每年千人私人载客汽车拥有量增加基本都在1辆以上，且呈爆炸性的增加，到2005年达到2.4辆。而2000年前最高增速为每年不到0.6辆。由此可见，中国的私家车普及速度增加的爆炸性（见图1－1）。

大城市这种加速增长更为明显。以北京为例，城市机动车总量每增加100万辆所需的时间从40年到6年到3年，呈显著递减趋势：1950年左右，北京市机动车仅2300辆；到1997年2月，北京市机动车总量达到第一个100万辆，只用了40多年；2003年8月突破200万辆，用了6年多；2007年5月突破300万辆，仅用了3年多。机动车总量的迅速增长已经引起了广泛的关注，社会报道越来越多，对日益严峻的城市交通拥堵的忧虑也随之增加。

随着我国私家车数量的增加，个人移动能力增强，生活的空间范围扩大，个人区位选择改变，进而影响城市结构的选择。这种影响是由个人行为推动的，其影响也就更为深刻和广泛。直接的有对土地、能源等方面更大的压力，而更深远的影响是机动化对城市结构的冲击，可能威胁到可持续城市化的发展战略。

1.1.2 研究意义

1.1.2.1 机动化可能带来的问题

（1）交通拥堵

研究表明，交通拥堵给城市带来的损失是相当严重的。一般对交通拥堵损失的量化是将机动车拥堵的时间损失成本换算为价格成本（Lindley, 1987），虽然这种方法并不完善，但也反映出拥堵造成的时间损失是巨大的。据英国工业协会估计，英国每年因交通堵塞而造成的经济损失达180亿英镑。美国主要大都市市区每年为交通拥堵承担了数以10亿美元的损失，2003年主要城市区域的交通堵塞总计造成了37亿小时的出行延误和23亿加仑的燃油耗费，折算的经济损失总额超过630亿美元（Schrank, 2005）。发展中国家城市因为交通拥堵的损失也是巨大的。以泰国为例，1993年对曼谷的研究表明，曼谷拥有约占泰国10%的人口、占银行保险业与房地产业86%的GNP（国民生产总值）、占制造业74%的GNP，曼谷交通拥堵的损失占GCP（城市国民生产总值）的35%（Kasarda, 1993）。实际上，道路拥堵的损失还应该包括环境成本。但这更难以量化，损失的严重是显然的（胥晓瑜，2001）。以尾气污染为例，交通拥堵造成了汽车行驶缓慢和污染加剧，因为汽车尾气排放与其速度/加速度密切相关，待发时的尾气排放量是开车时的5倍以上。

随着中国城市机动化的加速进行，交通需求的增加远远快于交通供给，许多城市开始出现了严重的交通拥堵。20世纪80年代以来，全国百万人口以上的特大城市，大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况（周江评，2001）。特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，一些大城市中心地区，机动车平均时速已下降到每小时8～10公里。以北京为例，1996年一般城市干道的车速为15～20公里/小时，市中心区时速为10～15公里，至2003年秋，北京市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时不到7公里，到2006年，北京市干道平均车速比10年前降低约50%。其他城市也在90年代开始陆续出现较为严重的交通拥堵。比如1995年上海市中心区平均车速仅15.5公里/小时，平均延误80秒/公里；1996年天津市内机动车行驶速度为26.96公里/小时，比1989年下降了35%（李兰冰，2005）。

国内也有一些对中国城市交通拥堵损失估计的研究。对北京的估算表明，交通拥堵造成了每年上百亿元人民币的损失，全国一年因交通拥堵造成的损失则是上千亿元（陆化普，1997），交通拥堵给中国带来的损失是巨大的这一点是无疑的（张国初，2006；罗清玉，2007）。城市交通问题的严重性已经引起了高度的重视，城市交通规划已经进入国家战略层面，正在考虑以城市交通规划来带动城市总体规划修编（汪光焘，2006）。

（2）机动化与城市发展：中美对比

交通基础设施容量和城市结构不能跟上机动化的步伐，结果就是交通拥堵。反过来，城市交通拥堵问题也推动着城市或者交通发生变化。西方国家由于工业化较早，最先受到了汽车的冲击。而美国不但是福特制的发源地，而且也是当时的经济新秀，更由于机动化迎合了美国的个人主义和“移动”的文化背景（Lewis, 1997），因此美国受小汽车的影响也最大，许多城市采取了适应机动化的城市发展战略，结果付出了昂贵的代价。

中国的机动化进程与美国20世纪20年代的机动化进程有许多相似之处，进一步将北京地区的机动化历程与美国对应阶段做对比可以发现，其1978～2003年的机动化路径变化曲线与美国20世纪10～20年代是高度相似的。进一步比较可以发现二者有相似的经济起飞和机动化普及背景，机动化普及均与汽车价格大幅度下降有关：美国是由于20年代福特规模生产，而中国则是因为加入WTO后汽车关税的逐步降低和本地生产。同样，此时的中国正如20年代的美国，正在处于城市化的高潮阶段。换言之，中国正面临类似的机动化与城市化的共振。

中国城市问题一直是众多学科研究的热点，这一领域在近年又迎来了特别的机会：中国城市化开始面临发展模式转型和社会进入机动化阶段等新问题。过去由于政治体制、经济发展阶段和文化等因素的制约，中国的城市结构变化较小。但这一情况正在发生改变，一方面是因为各级政府逐步获得了大规模建设的财政实力和运营手段，快速粗放的城市化对城市用地产生了较大的冲击，在国际产业转移的竞争和内部资源环境的限制下，城市化正在寻求更精明的增长；另外，收入水平的提高使得居民获得了更大的机动性，居民的购买能力、居住区位选择强烈地引导着市场进行城市建设。以上两种力量一起改变着城市的整体结构，这种改变比较强烈，但政府本身制度的不足和市场本身的逐利性等缺陷却使得城市结构的改变可能不利于城市的可持续发展。近年来，中国家庭出行逐步进入小汽车化阶段，机动能力剧烈提高，对城市结构和空间效率的影响异常强烈，使得政府主导城市规划和城市建设的局面有所变化。实际上，国家对地方政府大规模建设中的问题已经有了相当的重视，但对机动化的预计却不足。

尽管机动化进程早已受到我国学者的关注，但由于当时的机动化问题尚不严重，更难以预料到机动化进程突然的爆炸性增长，导致了一些严重的问题，最明显的是没有预计到因私家车大量涌入道路而带来的严重拥堵，对机动化的研究和政策力度都显得滞后。这既有对机动化的速度估计偏低的因素，也因为确实存在体制、道路建设资金等实际约束。除了交通拥堵外，城市的发展也受到了影响，尤其2000年以来机动化进程使得郊区城镇配套建设不足问题彰显，形成大量的长距离交通需求，城市的汽车依赖性加强，造成了一定的城市空间分异，汽车造成的环境污染问题也日益严重（马清裕，2004）。但关于机动化进程对城市形态、城市交通所产生的影响、形成机制的研究还较少。

而对我国机动化的分析和对策研究不能简单借鉴国外的经验，因为城市本身的自然环境等不同，而且其发展模式和过程也有异。举例而言，美国洛杉矶的机动化极大地促进了郊区化，是因为洛杉矶移民较多，而移民中有车的人较多，这与我国本地居民往往先购房、再买车有所不同。因此，居住郊区化与小汽车化的相互作用也应有所区别。另外，这方面的研究具有迫切性，因为城市形态与交通系统的发展具有不可逆性（或更准确的，是难可逆性）。国际经验表明，城市交通发展模式的选择与其发展速度的关系比与其现有的经济水平关系更密切，城市人口进入稳定成长阶段后也就失去了大规模调整城市结构的机会。我国许多沿海城市现正处于高速增长的过程中，还有机会改变城市运行的轨迹，一旦这种增长停滞下来，这些城市就会像抛锚的汽车失去转向的动力（赵燕菁，2001）。

（3）机动化与国家可持续发展战略

中国人口众多，而平原面积有限，使得农业土地资源更加珍贵，同时能源中的石油也相对短缺。机动化将直接影响土地的集约利用，直接增加能源需求，机动化对土地和能源的压力已经引起了学者们的强烈关注（马强，2004）。如两院院士周干峙就曾提到，如果中国城市机动车总量以现有的增长率增加，城市必须大量增加道路空间，这将导致土地资源已受到严重制约的中国大城市的土地利用问题更加恶化。郑时龄院士也指出：“如果到2020年，上海的汽车按250万辆统计，每天出行的车流量达1000万次，早晚高峰时间的车流量为70万～80万车次/小时。仅停车场就要占去大约65平方公里或者更多的土地，几乎相当于中心城区面积的1/10。”

这些问题与美国小汽车高依赖性的城市非常类似。但机动化问题在中国的一个严重性在于发展中国情下的总量和人均量。中国的人口密度是欧洲的1.8倍，世界平均水平的3.4倍，美国的5倍，中国人均土地不足0.01平方公里，居世界第67位。但中国只要1%的家庭购车，就将新增300万辆汽车，而道路的修建很难跟上这一速度，一般而言城市收入每增加1%，道路长度仅增加0.1%。即使能提供足够的道路供给，需要的资金和土地也是中国难以承受的。从中国的国情看，中国城市具有高密度发展的传统，而不是一开始就是低密度的城市。如何在高密度、机动化之间找到高速城市化的合理城市交通结构，中国城市的形态将走向何方是一个严肃的课题。

1.1.2.2 研究的学术价值

（1）机动化进程相关研究在城市交通领域的地位

城市交通部门为城市居民活动提供移动能力（Mobility），同时也构成了城市要素可达性（Accessibility）的基本空间格局。城市交通是城市空间组织的关键之一，与城市土地利用存在复杂的互动反馈关系，二者一起影响着城市的演变。城市交通的研究对构建一个高效的城市空间非常关键。

但城市交通市场的供需均衡并非一种常态，因而城市交通问题长期存在。但城市交通与城市土地利用之间的互动关系具有系统性和复杂性。同时，由于交通自身存在的天然垄断特性，在这一部门存在较为严重的市场失灵问题，因而也存在大量的公共干预，这增加了城市交通及其所支撑的城市活动所构成的系统的复杂性和非线性。因此，这一领域的研究不但极具现实意义，也极具挑战性。

在城市交通系统中，机动车占有统治性地位。机动车对城市空间的影响一直是城市科学关注的重点。我国的机动化问题具有发展中国家城市交通问题的一些普遍特征（Gakenheimer, 1999）。发展中国家与发达国家相比，公交出行比例较高，大多数在75%左右，尤其自行车出行比例高，但发展中国家的机动化进程更快。许多发展中国家的机动车每年增加都超过10%，即不到7年机动车总量就增加1倍，比如中国（15%），智利、墨西哥、韩国（1985年之后的7年年均增长23.7%）、泰国、哥斯达黎加、叙利亚等。从这个角度看，对我国机动化进程进行研究意义更大。

（2）对促进城市交通地理学发展的意义

在国际上城市交通地理学的发展就比较晚，1980年AAG（美国地理学者协会）才成立交通地理学会（TGSG, Transport Geography Specialty Group），而对城市交通地理学的专门论著《城市交通地理学》（The Geography of Urban Transportation, 1st ed.）到1986年才出版，作者是美国科学院（the U. S. National Academy of Sciences）资深院士苏珊·汉森（Susan Hanson）。尽管这一学科起步较晚，但对交通问题的研究却有着独特的视角，对城市交通规划的影响较大。前面提到的专著一出版就受到了高度评价，并成为美国多所大学的参考教材。地理学对城市交通问题的研究不但对城市交通问题的分析和政策制定具有独特的学科价值，其综合性的思考方法在“跳出交通问题看交通”上有天然的优势，对深入理解交通与城市发展也非常具有科学意义。但城市交通地理学仍然是一门比较年轻的学科，迫切需要进一步的发展，即使在苏珊的专著中，也还未能提出一个统一的框架来分析和界定城市交通地理学的研究（周江评，2007）。

中国的城市交通地理学研究较早的研究出现于1986年杨吾杨等《交通运输地理学》这一专著中，当时是作为交通运输地理的一章“城市道路交通的地理研究”而出现的，可见中国交通地理学者一开始就把城市交通地理学纳入了学科体系之中（杨吾杨，1986）。但当时交通地理学者的研究主要集中在区域交通领域，对城市交通的研究关注并不多。随着中国城市交通问题的逐步凸显，城市交通地理学也有了一定的发展，尤其近年来随着中国城市交通问题的日益严重，交通地理学者对城市交通研究给予了很高的重视。从国内对城市交通的研究看，这一领域的研究一直更多地侧重城市交通规划，重视轨道交通，而定量和模型研究比较少，目前仍然缺乏城市交通地理方面系统的专著，因此在理论建设上与国外相比显得更为滞后（曹小曙、彭灵灵，2006；曹小曙、薛德升等，2006）。本书所关注近年来小汽车爆炸性增长的问题，属于城市交通地理学研究的前沿领域，对充实这一领域的研究也有一定的学术价值。